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En este Capitulo se pretende plantear las bases de actuación y establecer conceptos previos a la redacción del Proyecto o fase de planificación y al contenido general de un estudio o proyecto. Se recomiendan seguir para cualquier estudio o proyecto a realizar en carreteras de obra nueva dentro de la Red Objeto del Plan.
Dado el carácter no exacto de los cálculos de capacidad de tráfico, se podrán utilizar otros métodos similares siempre que quede suficientemente justificado. Todo esto siempre, dentro de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
El tráfico de base o determinante es aquél que se emplea para dimensionar las infraestructuras viarias (secciones transversales, nºde vías, etc.), así como otras instalaciones de ayuda a la circulación (intersecciones, señalizaciones, etc.).
Habitualmente este tráfico de base se mide considerando el flujo de vehículos que pasa por una sección en una hora determinada que se denomina: Intensidad horaria determinante (IHD) u hora de proyecto y se expresa en vehículos por hora y, más concretamente, en unidades de vehículos ligeros por hora, estableciendo una equivalencia entre vehículos pesados y ligeros.
El tráfico determinante de una vía es función de su situación y su función y, en consecuencia, del tipo de circulación.
A estos efectos deben distinguirse, al menos los siguientes tipos de vías:
Si el tramo de vía objeto de estudio se halla en funcionamiento y se conoce su curva anual de flujos horarios, la forma de dicha curva es el mejor indicador, para efectuar esta clasificación.
Para las nuevas infraestructuras viarias, la clase de vía deberá elegirse según la situación del tramo de referencia y su función probable, procediéndose, en cada caso, por analogía con otras vías de funcionamiento.
Unicamente en los tramos viarios donde exista una estación permanente de aforo, puede disponerse de información horaria de tráfico durante todos los días del año; en consecuencia, lo normal es que el tramo objeto de estudio no disponga de curvas de variación horaria referidas a algún periodo de tiempo (anual, mensual, semanal y diario).
Esta ausencia de información deberá, por lo general, cubrirse del siguiente modo:
La curva anual de los flujos horarios, nos permite ordenar jerárquicamente las horas de intensidad máxima correspondiente a un año de referencia.
Para el cálculo del tráfico determinante en el dimensionamiento de los proyectos, se utilizará la IH 100, que evaluada en términos porcentuales en relación con la I.M.D., corresponde a la intensidad horaria registrada en la hora que ocupa el lugar 100 una vez ordenadas de mayor a menor las intensidades de tráfico horarias.
En términos aproximados, las IH-100, expresadas en porcentaje de la I.M.D, correspondientes a cada uno de los distintos tipos de carreteras consideradas, son las siguientes:
TABLA Nº 1.2.1.
VALOR APROXIMADO DEL TRAFICO HORARIO DETERMINANTE
| CLASE | TIPO DE CARRETERA EN % DE LA IMD | VALOR DE LA IH-100 EN % DE LA IMD |
| A | Vías de circulación urbana | 8,0% |
| B | Vías de circulación local | 9,5% |
| C | Vías de circulación territorial | 9,5% |
| D | Vías de circulación interterritorial | 10,5% |
| E | Vías de circulación turística | 15-20% |
Cuando las vías disponen de carriles en ambos sentidos de circulación, los cálculos deberán efectuarse sobre el tráfico direccional. Cuando no se dispone de los aforos direccionales en horas punta, se puede proceder al reparto de los tráficos por sentidos, mediante utilización de tabla adjunta.
TABLA Nº 1.2.2.
REPARTO POR SENTIDOS
| CLASE DE VIA | REPARTO POR SENTIDOS DURANTE LA HORA DETERMINANTE |
| Vías de circulación urbana (A) | 50-60% |
| Vías de circulación territorial y local (B y C) | 65-70% |
| Vías de circulación interterritorial (D) | 60-65% |
| Vías de circulación turística (E) | 70-80% |
El tráfico determinante normalmente se refiere a intensidades horarias, aunque la intensidad de tráfico puede no ser uniforme durante los 60 minutos de una hora, especialmente en vías urbanas. Por dicho motivo para el cálculo de este tipo de vías suele hacerse uso del denominado "factor de hora punta", que se determina por la relación entre el tráfico que pasa por una hora y 4 veces el tráfico que pasa por los 15 minutos de más intensidad.
En condiciones de circulación urbana intermitente es normal un factor de hora punta del orden de 0,85, y a los 15 minutos más cargados se les denomina cuarto de hora determinante cuyo valor corresponde aproximadamente al 30% del tráfico horario dado por la tabla 1.2.1.
El dimensionamiento de las vías de carreteras se realiza de tal manera que el tráfico admisible sea igual o superior al tráfico determinante, garantizándose, de esta manera, una circulación fluida exceptuando las 100 horas de demanda máxima anual.
La manera de determinar la carga admisible y el límite de capacidad de las vías es objeto de la presente norma.
La demanda de una vía viene determinada por el tráfico determinante.
La oferta está representada por la capacidad y carga admisible de la vía.
La capacidad (C) es el número máximo de vehículos que pueden pasar, en una sección dada de una vía, durante una hora. Ella representa el límite de las posibilidades de absorción del tramo de carretera considerado.
El nivel de servicio (NS) de una vía representa el grado de libertad de maniobra que el usuario posee cuando circula por ella. Como es lógico, cuando la intensidad de tráfico de una vía alcanza valores próximos a su capacidad se circula restrictivamente por ella, la velocidad es baja, hay paradas frecuentes y el conductor es sometido a una tensión molesta.
Si se desea alcanzar un buen nivel de servicio, la intensidad de tráfico debe ser inferior a la capacidad, existiendo una intensidad máxima admisible para cada nivel o calidad de servicio.
La carga admisible (CA) o Intensidad de Servicio (i), correspondiente a un nivel de servicio, es el volumen horario máximo de vehículos que puede pasar por una sección de una vía en unas condiciones determinadas de circulación para el usuario, las cuales vienen definidas por el nivel de servicio del correspondiente tramo de vía.
Para definir cada nivel de servicio existen unos parámetros que se llaman «medidas de eficacia» y que son densidad, intensidad, velocidad media practicada y demora porcentual.
Las condiciones de velocidad de servicio y de intensidad de tráfico que caracterizan a cada uno de dichos, niveles varían según el tipo de vía. En primer lugar se deberá decidir si es de circulación continua o discontinua. En esta norma se consideran sólo los casos de circulación continua (tronco, tramos de trenzado y ramales de autopistas y autovías y carreteras de dos carriles y multicarriles).
Para la determinación de capacidades e intensidades de servicio se utilizará como referencia el "Highway Capacity Manual" en su versión de 1985, si bien en caso de resultados relativamente discordantes con las previsiones, se podrán contrastar los mismos con la versión de 1965 de dicho manual, o con cualquier otro procedimiento sancionado por la práctica.
El grado de detalle exigible para el dimensionamiento de las vías de carreteras, se efectuará tomando en consideración las siguientes fases de desarrollo en que se halle el proyecto:
Para cada fase, el grado de precisión del dimensionamiento de la oferta deberá corresponderse con el nivel de detalle en que se halle definida la demanda de tráfico.
El predimensionamiento sirve para determinar la necesidad o no de una vía, el número de vías necesarias de cada tipo, con indicación del número de carriles en cada sentido de circulación, y las características geométricas mínimas de la misma.
La demanda será expresada, en general, en vehículos/hora, y constando además el porcentaje de vehículos pesados.
La oferta se considera, en principio, en condiciones ideales de construcción y funcionamiento.
Para las vías interterritoriales, se dimensionará para obtener un nivel de servicio C en zona llana y D en zona ondulada y montañosa.
El dimensionamiento desde el punto de vista de la influencia del tráfico, permite fijar el número de carriles de circulación de los distintos tramos de la red de carreteras, atendiendo a las características especificas de la misma. Los tramos urbanos deberán ser objeto de un tratamiento específico y no se consideran en las presentes normas.
El tráfico horario determinante (IHD) deberá ser comparado a la carga admisible, o intensidad de servicio (i), una vez fijado el nivel de servicio previsto para el tramo, así como sus características geométricas y funcionales, que serán distintas a las expresadas en las condiciones ideales.
La vía objeto de estudio, deberá ser dividida en tramos, determinándose el trazado en planta y en alzado así como las secciones transversales y la velocidad de proyecto correspondiente. Por otro lado, deberá conocerse la composición del tráfico previsible en sus componentes de ligeros y pesados y por sentidos de circulación en las carreteras de dos carriles y multicarriles.
De esta manera la capacidad y la carga admisible de cada tramo se determinarán mediante aplicación de los correspondientes factores de corrección en comparación con las condiciones ideales.
Eligiendo como referencia los limites inferiores de velocidad del nivel de servicio C para zona llana y D para zona montañosa u ondulada, se obtiene la intensidad de servicio o carga máxima que dependerá de la categoría de la vía (autopista, carretera de dos carriles,...).
Existen unos valores indicativos teóricos, en condiciones ideales, correspondientes a la capacidad e intensidad de servicio o carga admisible por carril o por calzada.
Si las condiciones reales se separan de las ideales, los "valores indicativos generales" deberán ser multiplicados por los factores de corrección señalados en el siguiente apartado e).
Anchura de los carriles: Fa. Fa=1 si es de 3,5 m (3,60 en el nuevo Manual).
Obstáculos laterales: Fb.
Cualquier obstáculo lateral a la calzada próximo al borde, excepto un bordillo montable de altura inferior a 15 cm produce, en un tramo de cierta longitud, efecto de estrechamiento, principalmente a velocidades altas y si la distancia es inferior a 1,8 m.
Efecto combinado anchura de carril y obstáculo lateral (w).
En general los dos efectos anteriores suelen darse combinados y los factores de corrección (w) utilizados, dependen del nivel de servicio de la vía.
Velocidad especifica y de alineaciones. Si es inferior a una determinada para cada nivel de servicio.
Vehículos pesados (P). Factor Fp
Los vehículos pesados entrañan un doble efecto de reducción de la capacidad y de la carga admisible; por un lado, la mayor ocupación de espacio, supone un desplazamiento de vehículos ligeros, que se traducen en una reducción del número de vehículos/hora que pueden pasar por un tramo (vehículos equivalentes); por otro lado la pendiente longitudinal de la calzada influye desfavorablemente en la velocidad de este tipo de vehículos, hasta niveles que afectan a la capacidad de las vías.
En el caso de existencia de más de un carril en cada sentido estos efectos afectan únicamente al carril exterior (carril de circulación lenta en su caso).
En la fase de Proyecto de Construcción, debe hacerse un estudio más completo, considerando distintos niveles de servicio y los efectos de las intersecciones existentes en cada tramo, para lo cual es preciso efectuar un análisis exhaustivo de la demanda en la situación actual y futura.
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