Norma técnica para proyectos de carretera de la Comunidad Autónoma del País Vasco

2.- NORMA DE TRAZADO

2.1. INTRODUCCION

2.1.1. OBJETO Y AMBITO DE APLICACION

El objeto de la presente Norma es la definición de los valores límite de los distintos elementos geométricos del trazado, tanto en planta como en perfil longitudinal y transversal, que no deberán ser rebasados, salvo justificación en contrario, en el proyecto de nuevas carreteras dentro de la Red Objeto del Plan.

2.1.2. DEFINICIONES

Velocidad específica

Es el valor expresado en Km/h de una velocidad que define el nivel de calidad de una carretera, o de un tramo de ella, y que deberá ser fijada por los órganos planificadores teniendo en cuenta:

Velocidad intrínseca puntual

Un elemento (rebanada elemental) de calzada supone, en función de su radio en planta, de su peralte y de su pendiente longitudinal, una velocidad máxima a la que un vehículo puede circular por él sin que se sobrepasen los valores del coeficiente de rozamiento transversal y de la aceleración centrifuga no compensada por el peralte, que se fijan en esta Norma. El valor de dicha velocidad, expresada en Km/h, es el que recibe el nombre de velocidad intrínseca puntual.

En ningún caso el valor de la velocidad intrínseca de un elemento de calzada podrá ser inferior al de la velocidad específica de la carretera.

Además los valores de la velocidad intrínseca de elementos sucesivos del trazado deberán conservar entre si determinadas proporciones que garanticen la homogeneidad del trazado desde los puntos de vista de la seguridad y de la comodidad.

Fundamentalmente las proporciones del párrafo anterior afectan a curvas circulares y a acuerdos verticales y pueden concretarse salvo justificación en el hecho de que dos elementos sucesivos del trazado no difieran por su velocidad intrínseca en más de 20 Km/h. A efectos de aplicación de este criterio se considerará que la  máxima velocidad intrínseca convencional es de 140 Km/h.

Se tenderá a que en carreteras de nuevo trazado cuando sea necesario cambiar la velocidad intrínseca en más de 20 Km/h, se hará por escalones de 20 Km/h de forma que cada subtramo correspondiente a un escalón tenga una longitud mínima de L=4V+150, siendo:

Corresponde aproximadamente a un recorrido de quince segundos, más la longitud de una eventual señalización.

Velocidad intrínseca media ponderada

Se define como velocidad intrínseca media ponderada a un valor deducido como coeficiente entre la suma de los productos de las longitudes de los elementos individualizados de calzada (incluidas las longitudes de las transiciones) multiplicadas por sus respectivas velocidades intrínsecas y la longitud total de la carretera.

En el caso de elementos con velocidades intrínsecas muy altas, o en el caso de las rectas, para obtener la suma del numerador, antes definida, se sustituirá la velocidad intrínseca por la velocidad máxima de 140 Km/h, postulada anteriormente.

Indudablemente el valor de la velocidad intrínseca media ponderada, deberá ser superior al de la velocidad especifica.

2.1.3. TIPOS DE CARRETERAS

Según el tipo de carretera y las características del terreno, la velocidad especifica deberá estar comprendida en los limites recogidos en el siguiente cuadro (expresado en Km/h).

Tipo de terreno Llano Ondulado Accidentado Muy accidentado
Carr. R. "Roja" 120 120/100 100/80 80/60
Carr. R. "Naranja" rurales: 100 100/80 80/60 60/40
urbanas: 80 80/60 60/40 40
Carr. R. "Verde" rurales: 100/80 80/60 60/40 40
urbanas: 60 60/40 40 40

 

La presencia de accidentes no naturales a lo largo de un trazado previo elegido (zonas urbanas, zonas industriales, ferrocarriles, etc) puede hacer necesario elevar el grado de accidentalidad del terreno para llevar el proyecto de la vía a términos económicamente abordables.

Con el objeto de traducir a cifras concretas el grado de accidentalidad de los terrenos se empleará el siguiente criterio:

Elegido un eje provisional en planta, se tomarán sobre él tres puntos más o menos equidistantes por kilómetro. Con centro en cada uno de esos puntos se trazará un circulo de 100 m de radio y en cada uno de esos círculos se llamará h a la diferencia entre las cotas máximas y mínimas interceptadas por él. El valor medio aritmético de los tres hi del kilómetro elegido se llamará H:

Este tipo de identificaciones se efectuará preferentemente sobre planos del terreno a escalas 1:5.000 o mayores. Excepcionalmente podrá realizarse también sobre planos a escala 1:10.000, que exigirán una estimación de valores de las cotas que pueden modificar algo los resultados.

La clasificación del tipo de terrenos en carreteras de mucha longitud podrá variar a lo largo de ellas, pero deberá mantenerse el criterio de establecer tramos de no menos de 5 Km de longitud en los que el grado de accidentalidad se considerará constante e igual a un grado más o menos que la del tramo anterior.

2.1.4. VALORES LIMITE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD INTRINSECA

A efectos de la presente Norma, se adoptan los siguientes valores para los rozamientos longitudinal o transversal, para la aceleración centrífuga no compensada por el peralte y para su variación en función del tiempo. Todos estos valores son básicos para la ulterior determinación de los límites geométricos de determinados elementos.

Se hace constar que los valores dados para los coeficientes de rozamiento transversal y longitudinal no son valores estancos, ya que no dependen exclusivamente de la velocidad sino de factores tales como el radio adoptado en las curvas y el estado del firme.

Los valores señalados corresponden a condiciones óptimas de trazado por lo que pueden no ser alcanzados.

V (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rozamiento longitudinal 0,3800 0,3640 0,3500 0,3400 0,3350 0,3285 0,3245 0,3220 0,3200
Rozamiento transversal 0,200 0,176 0,158 0,145 0,135 0,127 0,120 0,115 0,110
Aceleración centrifuga
no compensada
0,250g 0,190g 0,160g 0,142g 0,130g 0,121g 0,115g 0,110g 0,106g
Variación en el tiempo
de la aceleración
compensada (m/seg3)
0,800 0,725 0,650 0,575 0,500 0,450 0,400 0,350 0,300

 

(*) NOTA: g = 9,81 m/seg2.

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