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El ancho normal de un carril será de 3,50 m.
En carreteras con v= 120 Km/h el ancho se elevará a 3,75 m y en carreteras con v= 40 Km/h podrán admitirse carriles de 3,00 m de anchura.
En zonas urbanas y para aprovechar adecuadamente los espacios disponibles podrán adoptarse, justificándolos, valores distintos a los indicados anteriormente.
Los carriles adicionales para tráfico lento tendrán como mínimo una anchura de 3.00 m.
En carreteras con carriles de 3,00 m de anchura y en todas las curvas de radio inferior a 200 m deberán establecerse sobreanchos de los carriles. Este sobreancho, para cada carril, tendrá un valor S= 40/R (S y R en metros) y se ganará hacia el interior de la curva en ambos carriles.
La transición del sobreancho se efectuará en una longitud de 30 m, de los que como máximo 7,50 m podrán estar sobre la curva de radio R.
Si el sobreancho total es St y la longitud de la transición de dicho sobreancho es Lt, el sobreancho en el punto situado a la distancia x del origen de la transición se calcula por la fórmula:
Sx = St·sen2(3,14159·x/2·Lt)
El desplazamiento lateral del eje hacia el interior de la curva será en cada punto Sx/2.
El borde exterior quedará sin variación.
El peralte de los carriles de circulación será el que corresponda al radio en planta.
En alineaciones rectas se adoptará un bombeo del 2.5%.
Sólo en el caso de rectas muy cortas podrá aceptarse una sección sin bombeo, con inclinación mínima del 2% e inclinación recomendable del 2.5% hacia el lado que convenga en función del sentido de las curvas anterior y siguiente.
El carril adicional para vehículos lentos tendrá siempre el mismo peralte que el carril contiguo.
Entre una alineación recta y otra circular o entre dos de éstas con peralte distinto habrá que establecer un tramo de transición de peralte que deberá coincidir con la curva de acuerdo, cuando exista.
La transición de peralte debe estudiarse con todo cuidado ya que influye en:
Los bordes de la calzada, que en recta tienen un perfil longitudinal coincidente, en el tramo de transición tienen perfiles independientes entre si e independientes, asimismo, del perfil longitudinal de la calzada.
El parámetro determinante de la adecuación de una transición de peralte es el ángulo Li que los perfiles de los bordes forman con el longitudinal.
Para garantizar el desagüe superficial, las líneas de máxima pendiente de la calzada deben ser lo más cortas posibles. En los tramos de transición esto se logra siempre que Li > d/10 en donde d es la distancia en metros entre el borde estudiado y el eje de giro del peralte.
Por el contrario, el valor de Li debe limitarse a un valor máximo por razones dinámicas y estéticas. Este valor será, en función de la velocidad:
| V(Km/h) | menor de 40 | de 40 a 80 | mayor de 80 |
| Li(%) | 1,5 | 1,0 | 0,8 |
Cuando los valores mínimo y máximo sean compatibles entre sí, deberá reconsiderarse la situación del eje de giro del peralte, y en todo caso tener muy en cuenta que tiene más importancia el desagüe superficial (influye sobre la seguridad) que la dinámica o la estética (que influye sobre el confort). Por ello siempre deberá cumplirse la condición de mínimo Li, aunque se rebase la del valor máximo.
El eje de rotación del peralte será en general coincidente con el eje de la calzada (en carreteras sin mediana), si bien podrá aceptarse soluciones en que el eje de giro sea cualquiera de los bordes o incluso una recta paralela al eje de la calzada.
En carreteras con calzadas separadas, el eje de giro del peralte puede coincidir con cualquiera de los bordes de cada una de ellas, o ser cualquier otro punto, recomendablemente a igual distancia del eje de la mediana, todo ello en función de la forma y ancho de ésta y de que las calzadas estén o no situadas al mismo nivel.
En el caso en que no exista curva de transición en planta, la transición del peralte entre la recta y la curva circular, se efectuará pasando de la sección de bombeo a un peralte (p-2)% a lo largo de la recta y del peralte (p-2)% al (p)% en la curva circular.
En el caso poco recomendable de dos curvas circulares del mismo o distinto sentido se adoptará para el punto de tangencia un peralte semisuma algebraica de los de ambas y se efectuará una parte de la transición dentro de cada curva circular.
CUADRO 2.4.1
CUADRO RESUMEN DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
SECCIONES TIPO MINIMAS SEGUN JERARQUIA DE LA RED, TERRENO Y TRAFICO
| RED | INTENSIDAD DE TRAFICO |
TERRENO | ||
| Llano | Ondulado accidentado | Muy accidentado | ||
| Autopistas y Autovías | IMD>10.000 | Dos calzadas 7/20,5 con berma de 0,5 y mediana mínima de 3,00 m |
Idem calzadas 7/9,5 Mediana excep. 1,6 m |
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| Nacional | 2.000<IMD<10.000 | 7/10,5 | 7/9 | 7/9 |
| Básica de la Comunidad Autónoma |
1.000<IMD<10.000 | 7/10 | 7/9 | 6/7 ó 6/6 (con encintado) |
| IMD<1.000 | 6/8 | 6/7 | 6/7 ó 6/6 (con encintado) | |
La anchura de los arcenes será la siguiente:
La sección transversal mínima será la representada en el cuadro 2.4.3.
El peralte del arcén, en alineación recta, será del 4% hacia el exterior de la explanación.
En alineaciones curvas:
En el caso de sección en terraplén se establecerán, junto a los arcenes, bermas con pendiente hacia el exterior del 8% y anchuras de 1,00 m, para V= 120 Km/h; 0.50 m para velocidades entre 100 y 50 Km/h y, 0,25 m para velocidad V= 40 Km/h.
En el caso de sección en desmonte, la berma quedará absorbida por el dispositivo de drenaje longitudinal adoptado.
Las pistas para ciclistas son zonas reservadas al uso de vehículos de dos ruedas y baja velocidad (se incluyen en el concepto los pequeños ciclomotores), separadas o no físicamente de la calzada de la carretera y que tienen por finalidad aumentar la seguridad y la capacidad cuando el porcentaje de tal tipo de vehículos es importante dentro del total.
En el caso de no existencia de una separación física se establecerá una señalización horizontal clara que permita distinguir a los conductores de automóviles el fin para el que están destinadas.
El ancho de estas pistas será:
Los valores de las rampas y pendientes serán:
Si se sobrepasan estos limites, el ciclista se verá obligado a caminar a pie.
Especial atención deberá prestarse al encauzamiento de esas pistas en las intersecciones sin que puedan fijarse unas reglas de carácter general.
En carreteras con calzadas separadas se establecerá una mediana (en cuyo ancho quedarán incluidos los arcenes izquierdos antes definidos), cuya anchura será objeto de definición para cada proyecto (ver cuadro 2.4.3.).
A título orientativo, y en el caso de presencia de apoyos de pasos superiores en ella, el ancho mínimo de la mediana deberá ser:
El ancho de la mediana debe mantenerse a lo largo de todas las obras de fábrica, si bien podrá quedar en hueco, con las debidas protecciones, a fin de economizar costos de tableros.
En caso de necesidad de variación del ancho de la mediana, la transición del ancho deberá hacerse a lo largo de una curva circular con objeto de cortar el efecto de garrote que se produciría en caso de hacerla en recta.
El gálibo vertical para obras de cruce sobre las carreteras vascas será como mínimo de 4,5 m. El ancho de las obras de cruce bajo las carreteras será el de la sección inferior incrementado en dos aceras de 1,25 m de ancho, practicables para peatones y en las que se pueda prever el paso de conducciones.
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