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Se denomina intersección al punto de unión a nivel entre dos vías de circulación, que pueden ser secantes o tangentes entre sí.
Se denomina enlace al cruce a distinto nivel y conexión entre ellas de dos vías de circulación. Todo enlace da origen a varias intersecciones entre las vías principales, que se cruzan a distinto nivel, y los ramales uni o bidireccionales que les sirven de interconexión.
La gama de posibilidades existentes es muy amplia y la elección de una u otra solución depende de multitud de variables de las que las fundamentales son: las intensidades de tráfico, tanto de ambas vías como de los movimientos de giro de una hacia otra y sobre todo los de giro a la izquierda; la topografía local que puede favorecer o no el cruzamiento a distinto nivel; las características de aprovechamiento del suelo que imposibiliten o dificulten el cambio de rasante de las vías, con pérdida de acceso a fincas colindantes, etc. No ha de olvidarse además que entre la intersección libre a nivel y el enlace a distinto nivel cabe, en muchas ocasiones, la posibilidad transitoria o definitiva, de intersección regulada con semáforos.
El presente capitulo recoge las reglas de tipo general que se recomiendan para el proyecto de intersecciones que son los puntos más delicados y con mayor influencia sobre la seguridad de cualquier vía de circulación.
El ancho de todos los carriles en las zonas de intersección será igual al de la vía de acceso a que pertenezca y sus sobreanchos calculados de acuerdo con la norma general. Sólo en casos excepcionales y previa justificación podrán adoptarse anchos menores.
En ramales de un solo carril y un solo sentido de circulación, el ancho mínimo pavimentado será de 6 m estableciendo la separación entre calzada y arcenes mediante marcas viales en la mejor forma que proceda, según los valores del ancho de carril, radio en planta y sobreancho. Se evitará así, el que un solo vehículo averiado pueda producir el colapso de la circulación en el ramal.
En los carriles de deceleración y en los de preselección para giros a izquierda pueden distinguirse hasta tres zonas diferenciadas, en el sentido de circulación.
La última de estas zonas será innecesaria si la salida de los vehículos es libre; no así en el caso de vías para giros a izquierda con cruce de la corriente opuesta, o en vías de deceleración con giro a derecha y semáforo próximo a la salida.
La zona de separación tendrá planta de forma triangular al variar su ancho desde valor nulo en su origen al del ancho de un carril normal en su final. Su longitud medida entre estos dos puntos es función de la velocidad de la carretera y estará comprendida entre los siguientes valores:
| V (Km/h) | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 |
| L (m) | 20 | 40 | 40/60 | 50/80 | 60/90 |
La zona de deceleración, de ancho uniforme e igual al de un carril, tendrá una longitud LD función de la velocidad de entrada (VE) que debe suponerse igual a 0,75 V (V, velocidad específica de la vía), de la velocidad de salida (VS) (que será nula si existe zona de almacenamiento), de la deceleración media (j) y de la pendiente (i) de la vía:
LD = (VE2-VS2)/ 26 (j+10i)
Como mínimo tendrá una longitud de 10 m y como máximo de 200 m, en los casos más favorables y más desfavorables, respectivamente.
La zona de almacenamiento, cuando exista, tendrá en general una longitud entre 20 y 40 m en función del porcentaje de vehículos que habrán de usarla y de su composición (mayor o menor proporción de vehículos pesados).
Cuando la regulación de la salida sea mediante semáforos, sólo un estudio profundo del numero de vehículos detenidos ante la luz roja será la base para la determinación de la longitud de esta zona.
Los carriles de aceleración constan también de tres zonas, enumeradas en el sentido de circulación:
La zona de aceleración tendrá una longitud LA función de la velocidad de entrada (VF) (nula si le precede un semáforo), de la velocidad de salida (VS) que, al igual que en el caso de las vías de deceleración se supondrá igual a 0,75 V, de la aceleración media (a) y de la pendiente (i):
LA = (VS2-VE2)/ 26 (a-10i)
No obstante el valor deducido del cálculo, el valor de LA no será mayor de 150 m.
La zona de adaptación debe permitir al conductor que va a incorporarse a la circulación de la vía principal adecuar su velocidad a la de ésta y buscar un hueco entre dos vehículos para finalizar su maniobra. Se recomienda para ella una longitud de 150 m, que podrá disminuirse si V < 80 Km/h y/o el tráfico es débil, pero que nunca deberá ser inferior a 50 m.
Por último, la zona de incorporación de planta triangular por variación desde el ancho normal de un carril, en su origen, hasta anchura nula, en su final, tendrá una longitud de 50 ó 75 m, según que la velocidad sea inferior o superior a los 80 Km/h.
Los bordes de calzada en intersecciones en "T" se resolverán en general mediante tres arcos de curva circular tangentes entre sí y de los que el intermedio y de radio menor, deberá tener un radio superior a 10 m.
Las zonas de ensanchamiento de calzada para creación de carriles centrales para giro a la izquierda tendrán una longitud mínima de
L=V·(d)1/2
L(m), V(Km/h) velocidad genérica, d(m) el mayor de los valores d´o d´´de la figura, y su geometría consistirá en arcos de parábola de segundo grado en todos los tramos AB y rectas en los BB.
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Igualmente se procederá en las zonas triangulares antes definidas como zona de separación o de incorporación en carriles de deceleración y aceleración.
La misión de ambas es la misma distinguiéndose únicamente porque las primeras se materializan físicamente mediante bordillos y las segundas sólo por marcas viales.
Su misión fundamental es la de separar y canalizar los distintos tráficos que convergen en una intersección facilitando su maniobra en función de los respectivos destinos.
Si bien existe un número muy grande de formas de isletas, por su misión pueden clasificarse en:
Los separadores tendrán un ancho mínimo de 1,20 m o de 1,50 m si tienen misión de refugio.
Cualquier isleta debe tener una superficie mínima de 4,50 m2, sustituyéndose en caso contrario por marcas viales.
Las lágrimas tendrán una longitud de 40 a 20 m, según tengan o no carriles de preselección de giro y el radio principal de su borde será de 18 ó 10 m, respectivamente. El ancho de su parte más estrecha será de 1,50 m y los radios para el redondeo de las puntas 0,60 m. Si fuese necesario, estas se completarán con marcas viales.
Las isletas direccionales, de forma triangular, tendrán sus lados rectos si la longitud es inferior a 4,50 m y curvos y paralelos a la calzada si la longitud es mayor. Estos lados deberán separarse entre 0,30 y 0,60 m del borde teórico de la calzada correspondiente, en función de la mayor o menor velocidad. Los ángulos agudos se redondearán con arcos de círculo de 0,60 m y 0,75 a 1,00 m en ángulos rectos y obtusos.
En el caso de vías de aceleración y deceleración, la nariz física debe situarse a una distancia de 50 a 100 m de la nariz geométrica y los bordes de los carriles de circulación. La punta se redondeará con un arco de círculo de radio 0,75 a 1,00 m.
Aunque el número y forma de los enlaces es inmenso y depende de multitud de factores, incluida la fantasía del proyectista, se recogen a continuación algunos esquemas tradicionales que pueden servir de base para el proyecto concreto de uno de ellos con las debidas adaptaciones a los condicionantes específicos del lugar de emplazamiento. Dichos enlaces tienen el objetivo de mantener el flujo libre con limitación de accesos.
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| a | b |
Nota: Preferible el (a) al (b) ya que éste tiene el ramal en lazo en la vía de deceleración, siempre más delicada y peligrosa.
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(A), (B) y (C), soluciones alternativas al giro a izquierda en el ángulo agudo.
Notas:
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Muy recomendable por su poca necesidad de ocupación de espacio, pero con muchos puntos de conflicto en la vía secundaria.
Estos conflictos pueden resolverse: separando las calzadas en ella y estableciendo carriles de preselección o incorporación de giros a izquierda.
Si algún giro a izquierda es importante empiezan a surgir ramales en lazo y los enlaces:
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| Un giro a izquierda importante. | Dos giros a izquierda importantes. |
No son recomendables dos lazos en cuadrantes contiguos por los tramos de trenzado que se producen y que pueden resolverse:
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Solución óptima pero en general muy costosa y sólo justificable para volúmenes muy importantes de tráfico.
A los ramales e intersecciones les serán de aplicación todos los criterios recogidos en los apartados correspondientes de esta Norma, en función de la velocidad que se les asigne.
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