Norma técnica para proyectos de carretera de la Comunidad Autónoma del País Vasco

3.2. FIRMES RIGIDOS

3.2.1 Factores de dimensionamiento

Consideraciones generales

Las dos variables que influyen en el dimensionamiento y naturaleza de las capas de un firme rígido son la tipología del tráfico y la categoría de la explanada, en la forma siguiente:

Un definitiva, las capas inferiores del firme no se dimensionan atendiendo a criterios de resistencia mecánica o capacidad portante, sino a las otras consideraciones mencionadas (prevención de efectos de surgencia o arrastre de materiales, etc.).

Así pues, los factores a considerar son los siguientes:

A) Tráfico

Según lo indicado anteriormente, la estructura del firme será función del número y características de los vehículos pesados que se prevea vayan a circular por el carril de proyecto durante el periodo de proyecto. Este período será de 30 años, salvo indicación en contrario de la Orden de Estudio.

Se partirá de los estudios de tráfico, con aforos de intensidades y cargas por eje, y de los datos de que se disponga para la previsión de tráfico; en definitiva debe evaluarse:

Asimismo, cuando no se pueda disponer de los datos concretos sobre evolución de tráfico y asignación por carriles, se admitirá lo siguiente:

La categoría de tráfico viene definida por el numero acumulado de ejes equivalentes a 13 t en el carril y período de proyecto. Ahora bien, para los firmes rígidos resulta especialmente difícil establecer una relación de equivalencias de las distintas cargas por eje con el eje simple de 13 t, dado el carácter crítico de su comportamiento estructural frente a las sobrecargas o frente a los infradimensionamientos de espesor. Efectivamente, para cargas superiores a 13 t aumenta la influencia de la tracción máxima absoluta a que se puede ver sometido el pavimento de hormigón, respecto al agotamiento estructural por fatiga, por repetición de cargas de menor cuantía. Por ello, ante la importancia que adquieren las sobrecargas máximas absolutas que se puedan presentar, por su incidencia crítica en el espesor del pavimento, interesa sobremanera el conocimiento previo de las características de ese nivel superior de cargas por eje, que puede influir más que la intensidad total de vehículos pesados. Por todo ello, hasta cargas por eje de 15 t, la transformación del espectro de cargas reales que circularán por el carril de proyecto en ejes equivalente a 13 t, .se establecerá mediante la siguiente relación de equivalencia.

siendo n el número de ejes de 13 t, equivalentes a un eje de peso P toneladas.

Si se comprueba la existencia de cargas por eje simple superiores a 15 t se realizará un estudio especial, comprobando el estado de tensiones y deformaciones en la losa, y planteando la posibilidad de considerar una categoría más alta de tráfico a efectos del dimensionamiento del firme.

Se despreciarán las solicitaciones debidas a los vehículos no definidos como pesados.

Cada eje tándem de peso P se considerará como equivalente a 2,5 ejes simples de peso P/2. Para un peso P superior a 25 t podrá ser aconsejable realizar un estudio especial.

Si no se dispone de los datos concretos de la distribución de cargas por eje, se establecerá la siguiente equivalencia:

Se fijará un valor comprendido entre éstos en función de las características generales que se conozcan sobre la tipología del tráfico pesado y llegando a dicho valor máximo de 0,90 cuando se tenga constancia de' sobrecargas superiores a las legales. El valor normal será de 0,80.

Incluso fijando la equivalencia máxima de 0,90 deben cumplirse simultáneamente estas dos limitaciones:

En caso contrario, debe realizarse un estudio especial.

Definición de las categorías de tráfico:

A efectos de utilización de catálogo de secciones estructurales de firme, a continuación se definen cinco categorías de tráfico en función del número acumulado de ejes equivalentes a 13 t, previstos en el carril y período de proyecto:

CATEGORIAS DE TRAFICO DESIGNACION NUMERO ACUMULADO DE EJES
EQUIVALENTES DE 13 T DE PROYECTO
T0 Muy pesado Superior a 107
T1 Pesado 5·106 - 107
T2 Medio Alto 106- 5·106
T3 Medio bajo 105 - 106
T4 Ligero Inferior a 105
B) Explanada

Para el dimensionamiento del firme se consideran dos categorías de explanada:

Los criterios a seguir para su clasificación se definen en el cuadro adjunto.

CLASIFICACION DE LA EXPLANADA

Espesores en centímetros

SIMBOLOGIA

Se ha establecido así por razones de uniformidad con la clasificación de explanada considerada para los firmes flexibles.

No obstante, y dada la menor influencia de la capacidad soporte de la explanada para el dimensionamiento de firmes rígidos, según se indicó anteriormente, siendo sin embargo de más importancia las características de plasticidad de la misma, a efectos de la necesidad o no de interponer una sub-base drenante, las categorías de explanada antes reseñadas se agruparán de la siguiente forma:

En terraplenes y pedraplenes, la categoría de la explanada dependerá de las características del material utilizado en la coronación, teniendo en cuenta la presencia o no de finos plásticos en los CBR comprendido entre 8 y 20. Se considerarán como materiales aptos para la coronación los suelos adecuados y seleccionados, así como la estabilización "in situ" con cal o con cemento de suelos tolerables o adecuados, en una profundidad mínima de 25 y 20 cms, respectivamente.

En desmonte, la categoría de la explanada será función de las características del terreno natural en una profundidad mínima de 60 cms, y de las características y espesor del material utilizado, cuando se proceda a sustituir o estabilizar "in situ" el terreno natural.

En las secciones en terraplén de poca altura podrá ser necesaria una excavación adicional para la construcción de la explanada. Si el terraplén se cimenta sobre suelo inadecuado, el espesor mínimo será de 1,30 m.

En las secciones mixtas en terraplén y desmonte, se podrá adoptar la sección en terraplén cuando exigencias de uniformidad, facilidad de construcción o drenaje así lo aconsejen.

En los desmontes en los que el terreno natural esté constituido por suelo inadecuado en profundidad tal que haga inviable económicamente su sustitución, se comprobará que no son de temer cambios de volumen o asentamientos que afecten a la explanada, respetándose los espesores mínimos de sustitución o estabilización indicados. En otro caso será necesario un estudio especial.

En los desmontes en roca se recomienda el relleno de las depresiones que retengan agua con hormigón de cemento tipo H-50. No obstante, si se prevé dificultad constructiva y carestía de estas operaciones, sobre todo en roca de mala calidad, se ofrece como alternativa la colocación sobre la roca de un suelo de características no susceptibles a la humedad.

La superficie de la explanada debe quedar, en todos los casos, al menos 1 m, por encima del nivel más alto previsible de la capa freática. A este fin y cuando se necesario, se adoptarán medidas tales como la elevación de la rasante de la explanada, la profundización de cunetas, la colocación de drenes subterráneos, etc.

Se asegurará siempre la evacuación del agua infiltrada, fundamentalmente a través de las juntas de pavimento y de la junta entre calzada y arcén, siendo importante que la explanada se construya con la uniformidad, regularidad y pendiente adecuadas, cuidando también estos detalles en los desmontes en roca.

Cuando se proyecten explanadas con materiales no incluidos entre los considerados (escorias, cenizas volantes, etc.) serán clasificados cuando sea posible por analogía, y en otro caso, mediante un estudio especial.

C) Materiales del firme.
C.1. Generalidades.

Además de las unidades de obra más usuales hasta el momento de redacción de esta normativa, y de comportamiento conocido en servicio, se han considerado las que están comenzando a emplearse en función de las últimas tendencias y evoluciones de la técnica, así como aquéllas que permitan un mayor aprovechamiento de los materiales locales y de los subproductos de fabricación (escorias granuladas y cristalizadas, y cenizas volantes), y teniendo por otra parte en cuenta la no existencia de gravas naturales en el País Vasco, salvo en Alava.

Para las primeras, las características generales de los materiales y ejecución de las unidades de obra están definidos en los correspondientes artículos del P.P.T.G. (Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes del M.O.P.U., PG-3/75) y las demás deberán ser objeto del oportuno Pliego de Prescripciones Técnicas, con especial atención a las unidades con subproductos, que normalmente requerirán un estudio especifico en función de su procedencia.

Asimismo, y para no impedir la continua adaptación a la evolución tecnológica que se registra en el área de carreteras, el espíritu de esta normativa es permitir la paulatina utilización de posibles nuevos materiales y unidades de obra, adoptando las necesarias e indispensables precauciones, tras su estudio y caracterización en laboratorio y observación de su comportamiento en tramos de ensayo.

A continuación se indican algunas prescripciones adicionales a fijar, para ciertas unidades de obra, en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Proyecto, relacionándose la totalidad de unidades consideradas, incluidas las correspondientes a los arcenes.

C.2. Pavimento de Hormigón.

Los tipos de hormigón a que se hace referencia son los definidos en el artículo 550 del P.P.T.G. (PG- 3/75, citado anteriormente).

De acuerdo con el citado P.P.T.G., el árido fino a emplear en hormigones de pavimento será arena natural silícea, salvo indicación expresa del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares. Pero en cualquier caso el porcentaje de partículas silíceas de dicho árido fino será superior a un treinta por ciento (30%).

En pavimentos para las categorías de tráfico T0, T1 y T2, podrán emplearse los tipos de hormigón HP-45 ó HP-40.

En pavimentos para las categorías de tráfico T3 y T4 podrán emplearse los tipos de hormigón HP-40 ó HP-35.

Respecto a las juntas se atenderá, además, a lo prescrito en el apartado 3.2.3. de esta Norma.

En general, el pavimento será de losas de hormigón en masa.

Sin embargo, en determinados casos y siempre que se justifique la conveniencia por razones técnicas y económicas podrán proyectarse pavimentos de hormigón armado con juntas (sólo en casos muy justificados, ya que están en regresión y en principio sólo presentan la ventaja de mayor distanciamiento de las juntas de contracción) o pavimentos continuos de hormigón armado (el coste adicional de la armadura se compensa en parte por la eliminación de juntas y la pequeña reducción del espesor de la losa). En estos casos deberá tenerse en cuenta lo siguiente:

a) Pavimentos de hormigón armado con juntas:

Sólo entrarán en consideración para las categorías de tráfico T0 y T1.

El peso total mínimo de acero por metro cuadrado de pavimento será el siguiente:

Categoría de tráfico Distancia entre juntas de contracción
< 8 m 8-12 m
T0 2,5 Kg/m2 3,0 Kg/m2
T1 2,0 Kg/m2 2,5 Kg/m2

 

b) Pavimentos continuos de hormigón armado:

En general, sólo entrarán en consideración para categoría de tráfico T0 y en casos especiales.

La cuantía geométrica mínima de armaduras longitudinales en la sección transversal de la calzada será la siguiente:

Tipo de hormigón Cuantía geométrica
HP-45 0,7 %
HP-40 0,6 %

 

En las extremidades del pavimento y en las secciones especiales que lo requieran, se dispondrán los anclajes al terreno necesarios.

Textura superficial:

La textura podrá ser longitudinal o transversal, pudiendo incluso combinarse en ambos sentidos el estriado (microtextura) y el ranurado (macrotextura).

El tipo de tratamiento superficial a emplear deberá determinarlo el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, o en su defecto el Director de Obra, según las circunstancias de cada caso concreto, y en base a las siguientes consideraciones:

Disposiciones constructivas especiales:

C.3. Hormigón Pobre

La base de hormigón pobre vibrado presenta la ventaja, frente a otras, de ser resistente a la erosión, evitando que el efecto conjunto de tráficos pesados, clima lluvioso, deficiente drenaje o losas con juntas sin pasadores, provoquen el descalce de las mismas y su progresivo escalonamiento y rotura. Es asimismo favorable para el propio tráfico de obra y al analizar su mayor costo hay que tener en cuenta sin embargo la utilización de los mismos equipos que para el pavimento de hormigón, tanto de fabricación como de puesta en obra.

Por todo ello debe considerarse su posible utilización para las categorías de tráfico T0 y T1, aunque sea obligatoria la disposición de pasadores en las juntas, y para el tráfico T2 si no se disponen dichos pasadores.

Podrá estudiarse asimismo la posible adición de cenizas volantes de procedencias concretas mediante un estudio especifico de cada una de ellas, con vistas a economizar cemento y conseguir una mayor trabajabilidad y un calor de hidratación más bajo.

C.4. Grava-cemento.

Regirá el articulo 513 del P.P.T.G. (PG-3/75).

Cuando se emplee como capa de base de calzada, para las categorías de tráfico T0 y T1, y para la T2 si no se disponen pasadores en las juntas, se le exigirá un contenido mínimo de cemento del 4.5% estimado como umbral crítico de erosionabilidad. .

Se utilizarán granulometrias del tipo GC 1, que podrán no cumplir la prescripción relativa a caras de fractura.

En arcenes podrán emplearse también granulometrías de tipo GC 2.

En ciertos casos podrá asimismo considerarse la posible utilización de cenizas volantes y cal en sustitución del cemento, cuando se disponga de estudios específicos que avalen unos buenos resultados.

C.5. Grava-escoria.

Regirá el artículo 515 del P.P.T.G. (PG-3/75), con las prescripciones adicionales precisas en función de la procedencia de las escorias granuladas.

Salvo .justificación en contrario, demostrando su resistencia a la erosión, no se empleará como base en calzadas, para tráficos T0.

Podrá estudiarse también el posible empleo de escoria cristalizada, como árido inerte.

C.6. Material permeable tratado.

Dentro de esta calificación entran el hormigón pobre-poroso y la grava-emulsión porosa, que podrán utilizarse bien como sub-bases drenantes en calzada o bien para las zanjas de drenaje o el drenaje lateral bajo arcenes.

C.7. Zahorra artificial.

Regirá el artículo 501 del P.P.T.G. (PG-3/75).

Será de posible utilización en arcenes en los casos que se indican en el apartado 3.2.4.

C.8. Zahorra artificial sin finos.

Se considerará su utilización como sub-base drenante en calzada, de inferior calidad a la del material permeable tratado, y como capa de drenaje lateral en arcenes, cuando no se dispongan dispositivos de drenaje longitudinal (zanjas drenantes y tubos ranurados).

C.9. Zahorra natural.

Regirá el artículo 500 del P.P.T.G. (PG 3/75), con la prescripción adicional de E.A. > 30. Será una solución alternativa de sub-base de menos calidad, para las secciones estructurales correspondientes a tráficos T3, T4 y T5. También podrá emplearse en arcenes, para todas las categorías de tráfico, en los casos indicados en el apartado 3.2.4.

C.10. Mezclas bituminosas

Regirán los artículos 541 y 542 del P.P.T.G. (PG-3/75).

Se utilizarán en pavimentos de arcenes, en los casos definidos en el apartado 3.2.4.

Asimismo se utilizarán en pavimentos de obras de fábrica proyectándose mezcla bituminosa en Caliente tipo D ó S, de unos 5 cms, de espesor, completada con una adecuada impermeabilización del tablero (mástic bituminoso con fibra de vidrio, brea-epoxy, etc.); salvo el caso excepcional previsto en el apartado C.2.

C.11 Tratamientos superficiales

Regirá el articulo 532 del P.P.T.G. (PG-3/75) en pavimentos de arcenes, en los casos definidos en el apartado 3.2.4.

C.12. Otras unidades de obra.

3.2.2 Catálogo de secciones estructurales del firme

En las figuras adjuntas se definen las secciones estructurales de firmes rígidos a proyectar para la calzadas, en función de las categorías de tráfico y explanada definidas en el apartado 3.2.1.

Como puede observarse, el espesor del pavimento depende del tipo de hormigón especificado, apareciendo también soluciones alternativas en función del tipo de las capas inferiores del firme.

Para la misma categoría de tráfico y de la explanada, los pavimentos de hormigón en masa y de hormigón armado con juntas tendrán el mismo espesor, aunque no deben proyectarse de este último tipo, salvo adecuada justificación, según se ha indicado en el apanado 3.2.1.

En general las capas tendrán transversalmente el espesor uniforme indicado, salvo que se proyecten con un espesor variable atendiendo a las siguientes reglas:

La capa de base situada bajo el pavimento de hormigón deberá rebasar a éste en anchura un mínimo de 30 cms por cada lado. Cuando exista una capa de sub-base, ésta tendrá una anchura superior al menos 20 cms por cada lado respecto a la capa de base.

Por razones de simplicidad se han omitido en las figuras los riegos de curado y antiadherente mencionados en el apartado 3.2.1.

En cada caso particular el Ingeniero proyectista seleccionará la solución técnica y económicamente más adecuada, teniendo en cuenta su relación con el proyecto de la explanada, las disponibilidades de materiales para las capas del firme, el coste de las unidades de obra, los volúmenes de obra, etc., y considerando además que no debe plantearse la elección del tipo de estructura de firme aisladamente, sino también en función del resto de disposiciones constructivas a seleccionar (tratamiento de las juntas, sobreanchos de calzada, calidad de los arcenes, dispositivos de drenaje, etc.) todo lo cual da lugar a una gran variabilidad de opciones.

A este respecto se pueden considerar los siguientes factores que intervienen en el nivel de calidad, y por tanto de durabilidad, de un pavimento de hormigón con juntas sin que ello quiera decir que deban adoptarse todos simultáneamente y en grado máximo, lo que seria óptimo desde el punto de vista técnico, pero no económico, pero sí seleccionar los más adecuados a cada caso:

SECCIONES ESTRUCTURALES DE FIRMES RIGIDOS

 

Espesores en centímetros

SIMBOLOGIA

3.2.3. Juntas

A) Juntas longitudinales.

Se dispondrán, en general, entre carriles de circulación.

Si existiera también junta longitudinal de construcción en la capa de base, por extenderse por bandas, ésta deberá quedar desplazada un mínimo de 30 cms respecto a la de pavimento.

Las juntas longitudinales pueden ser de alabeo y de hormigonado.

a) Juntas longitudinales de alabeo:

Las juntas longitudinales de alabeo se dispondrán cuando la anchura de hormigonado sea superior a 5 m.

Podrán realizarse en fresco o por serrado del hormigón endurecido.

Salvo justificación en contrario, la profundidad mínima de corte será la siguiente:

Espesor del pavimento Profundidad mínima de corte
30 cms 10 cms
28 cms 9 cms
25-24 cms 8 cms
23-22 cms 7 cms
20 cms 6 cms

 

b) Juntas longitudinales de hormigonado:

Las juntas longitudinales de hormigonado se dispondrán entre dos bandas contiguas, cuando el hormigonado se realice por bandas. Podrán ser a tope o de ranura y lengüeta, recomendándose este último tipo para las categorías de tráfico T0, T1 y T2.

En pavimentos para las categorías de tráfico T0 y T1 será asimismo obligatorio su sellado, recomendándose para los tráficos T2 y T3. Previamente al sellado se efectuará un cajeado superior, con las características indicadas para las juntas de alabeo.

A lo largo de las juntas longitudinales de pavimento para las categorías de tráfico T0 y T1, se dispondrán barras de unión transversales de 12 mm de diámetro 0,80 m de longitud y separadas entre sí 1 m; siendo recomendable su empleo para las demás categorías de tráfico.

Se recomienda la obturación provisional de la junta mediante una cuerda, para asegurar su limpieza hasta la colocación del producto de sellado o hasta la apertura al tráfico de la carretera.

Para las categorías de tráfico en que se han señalado como recomendables los distintos elementos de juntas anteriormente indicados, se tratará de que se disponga al menos de alguno de ellos, en función de la calidad de la base empleada.

B) Juntas transversales

Las juntas transversales pueden ser de contracción, de dilatación y de hormigonado.

a) Juntas transversales de contracción:

Son las que evitan las grietas producidas por la retracción inicial del hormigón y por las variaciones higrotérmicas.

Las juntas transversales de contracción podrán realizarse en fresco o por serrado del hormigón endurecido.

En pavimentos para las categorías T0 y T1, y para T2 si no se dispone de base de hormigón pobre, será obligatoria su ejecución por serrado y su sellado posterior, recomendándose también para los restantes tráficos.

La anchura inicial de la ranura superior serrada no será inferior a 6 mm, para lo cual podrá plantearse la necesidad de un cajeado previo a la colocación del producto de sellado. Para las categorías de tráfico en que no se ha indicado como obligatorio el sellado, la ranura tendrá la menor anchura inicial posible, en todo caso no superior a 3,5 mm.

Salvo justificación en contrario, la profundidad mínima del corte será igual al cuarto del espesor de la losa, esto es:

Espesor del pavimento Profundidad mínima de corte
30 cms 7,5 cms
28 cms 7,0 cms
25-24 cms 6,0 cms
23-22 cms 5,5 cms
20 cms 5,0 cms

 

En pavimentos de hormigón en masa, y para las categorías de tráfico T0 y T1, se dispondrán, en las juntas transversales de contracción, pasadores a medio espesor del pavimento y simétricos respecto a la junta, de 25 mm de diámetro, 0,50 m de longitud y separados entre sí 0,30 m. Para tráficos de categoría T-2, como solución alternativa a la disposición de pasadores, podrá plantearse, además de la elección de una base de hormigón pobre, el dar un sobreancho a la calzada en su borde derecho, apartando el tráfico del mismo, o bien disponer arcenes con bases de grava-cemento.

Para pavimentos de hormigón armado con juntas transversales de contracción, se dispondrán siempre pasadores en las mismas, con las características antes indicadas.

Salvo justificación en contrario, las juntas transversales de contracción sin pasadores serán sesgadas con una inclinación respecto al eje de calzada de 6:1, de forma que las ruedas de la izquierda de cada eje atraviesen las juntas antes que las ruedas de la derecha (con objeto de mejorar la transmisión de cargas entre losas contiguas y evitar que las dos ruedas de cada eje pasen al tiempo de una losa a la siguiente). La separación de las juntas será variable y comprendida entre 3,75 y 4,50 m con una secuencia del tipo 3,75 - 4,50- 4,00- 4,25.

Salvo justificación en contrario, las juntas transversales de contracción con pasadores, en pavimentos de hormigón en masa, se dispondrán cada 5 m, en dirección normal al eje de la calzada. Para las juntas transversales de contracción de los pavimentos de hormigón armado (que como se ha indicado anteriormente dispondrán siempre de pasadores) se recomienda que la distancia entre ellas no sea superior a 8 m, siendo 12 m la distancia máxima admisible.

Análogamente a las juntas longitudinales, se recomienda la obturación provisional de las juntas transversales de contracción mediante una cuerda, para asegurar su limpieza hasta la colocación del producto de sellado o hasta la apertura al tráfico de la carretera, si no van selladas.

Asimismo para las categorías de tráfico en que se han señalado como recomendables los distintos elementos de las juntas anteriormente indicados, se tratará de que se incluya al menos alguno de ellos, teniendo en cuenta demás la calidad de la base empleada y el resto de disposiciones constructivas.

b) Juntas transversales de dilatación:

Se ha comprobado que los esfuerzos que aparecen en el pavimento de hormigón si no se ejecutan juntas de dilatación no presentan riesgo alguno, sobre todo si existen juntas de contracción suficientemente próximas; salvo en casos concretos, como son tramos en curva de radios pequeños y puntos en que pueda estar impedido el movimiento de las losas. Por otra parte resultan laboriosas y costosas en cuanto a su ejecución, son puntos débiles para la conservación y durabilidad del pavimento y reducen la calidad de rodadura. Por todo ello se seguirán las siguientes normas:

Las juntas transversales de dilatación sólo se dispondrán en los casos siguientes:

En el primer caso, de curvas cerradas, se recomienda establecer una junta de dilatación en cada extremo del tramo curvo y, si la longitud de la alineación curva es superior a 100 m, otra intermedia. En general, estas juntas de dilatación se dispondrán en dirección normal al eje de la calzada y estarán dotadas de pasadores a medio espesor del pavimento y simétricos respecto a la junta, lubrificados en los dos tercios de su longitud, de 25 mm, de diámetro, 0,50 m de longitud y separados entre si 0,30 m. En su parte superior se establecerá una ranura de un ancho de 20 mm y una profundidad mínima de 30 mm que se sellará posteriormente.

Ante obras de fábrica se dispondrá una junta de tablero de puente entre éste y el pavimento de hormigón, que llegará hasta el tablero, dejando por tanto el murete de cierre del estribo a cota de la capa de base. Como ya se indicó en el apartado 3.2.1., C.2, en la última losa de pavimento de acceso a las obras de fábrica, si es de hormigón en masa, se dispondrá una armadura inferior, sin perjuicio de que se proyecte además una losa de transición bajo las capas de firme, si los estribos no son flotantes. Tanto en este caso como en otras zonas especiales que requieran juntas de dilatación, se definirán en el proyecto los detalles de dichas juntas y demás disposiciones constructivas indicadas.

c) Juntas transversales de hormigonado:

En los pavimentos de hormigón en masa o armado con juntas, estas juntas de hormigonado serán del tipo de ranura y lengüeta.

En los pavimentos continuos de hormigón armado se dispondrán unas armaduras adicionales del mismo diámetro y separación de las longitudinales, colocadas paralelamente a éstas en el tercio inferior del pavimento, simétricas respecto a la junta y con una longitud de 1,50 m. En la zona de la junta, las armaduras longitudinales estarán atadas a dos barras transversales de 12 mm de diámetro, situadas a 0,30 y 0,60 m de la junta.

Los pasadores y barras de unión mencionados en este apartado deberán cumplir las prescripciones contenidas en el art. 550.2.2. del P.P.T.G. (PG-3/75), y los materiales de relleno o sellado de las juntas, el art. 550.2.6. de este mismo Pliego.

3.2.4. Arcenes

Para proyectar los arcenes debe tenerse muy en cuenta la solución elegida para el firme de calzada y el tipo de drenaje a disponer, fijando los espesores en función de la distribución de capas del firme de calzada. Asimismo hay que procurar adoptar una solución compatible con un futuro ensanche de la calzada. En base a todo ello se procederá de la siguiente forma:

Por razones constructivas, el firme de los arcenes de anchura inferior a 1,25 m podrá ser el mismo de la calzada adyacente. En este caso su ejecución será simultánea, sin junta longitudinal entre la calzada y el arcén.

En los arcenes de anchura superior a 1,25 m, el firme de los mismos dependerá de la categoría de trafico prevista para la calzada (apartado 3.2.1, A) y, salvo justificación en contrario, se adoptará una de las soluciones que se indican a continuación, en las que las referencias a los espesores de las capas de firme de calzada se expresan así:

T0 y T1:
T2:
T3 y T4:

En todos los casos, los contornos del material filtrante (material permeable tratado o zahorra artificial sin finos, citados anteriormente) en contacto con capas o explanadas con finos, deberán estar protegidos mediante un geotextil, para evitar su contaminación, según se indicó en el apartado 3.2.1. C.2. La superficie del arcén terminado deberá quedar de forma que se garantice la rápida evacuación de las aguas, cuidando especialmente la no entrada de las mismas por la junta calzada-arcén.

3.2.5. pendientes transversales de la explanada y de las capas del firme.

La pendiente transversal p' de la explanada (en una zona de la sección transversal estará determinada por la pendiente transversal p de la superficie del firme en dicha zona.

Aunque el mínimo recomendado es el 2,5%, al igual que para p, según la Norma de Trazado. Si la sección incluye sub-base drenante, será obligatoriamente:

En arcenes, si el drenaje es a través de la capa filtrante de los mismos, y no por medio de tubos ranurados longitudinales, será también lpl ³ 4%.

En las transiciones de peralte con cambio de signo del mismo, se dispondrá una limatesa en diagonal en la explanada para mantener las pendientes mínimas indicadas.

Asimismo la explanada podrá presentar una limatesa no centrada, cuya ubicación se estudiará con objeto de disminuir el volumen total de la capa inferior, de espesor variable en los casos de diferencia de valor entre p y p', teniendo en cuenta también la posibilidad de espesor variable en el pavimento, cuando existan dos o más carriles para cada sentido de circulación, para conseguir economías en el mismo, según las reglas dadas en el apartado 3.2.2. (párrafo 4.º), que se deberán respetar siempre.

Cuando la pendiente longitudinal sea importante se dispondrán drenes transversales interceptores del agua, de forma que el recorrido de ésta por la línea de máxima pendiente de la explanada no supere los 20 m.

Aparte de ello, y para el adecuado drenaje del agua que, procedente de la junta calzada-arcén (para la que ya se ha indicado en el apartado 3.2.4 la necesidad de su correcta ejecución) pueda penetrar hasta el contacto pavimento-base, se recomienda disponer una pequeña cuña de mortero en esta esquina, para dar pendiente a la base en sentido contrario, cuando ésta la presente hacia el interior de la calzada.

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