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Terminada la discusión del primer punto del orden del día, vamos a pasar al número tres, que trataremos como número dos, relativo a la proposición no de ley sobre la derogación de la orden de 19 de diciembre de 1994, por la que se establece el trazado del tramo Cervera-Santa María del Camí, de la autovía Madrid-Barcelona, presentada por el Grupo Parlamentario Federal Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya. Tiene la palabra la señora Rivadulla.
Señorías, en esta proposición no de ley pedimos la derogación de la orden de 19 de diciembre de 1994, aunque los municipios de la zona que están efectuando los respectivos recursos, entienden que esta orden es nula de pleno derecho, por cuanto el Ministerio no tenía competencia para realizarla, tenía que elevar la iniciativa al Consejo de Ministros al existir una discrepancia con los ayuntamientos afectados, y al no encontrarse esta actuación recogida en las normas subsidiarias. Aparte las implicaciones jurídicas que pueda tener, nosotros entramos aquí en un debate exclusivamente político.
Quiero recordarles que esta proposición no de ley del Grupo Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya ya la presentamos como enmienda de sustitución a una proposición no de ley del Grupo Popular, que se vio con fecha de febrero de 1995 en esta misma Comisión. ¿Por qué volvemos a presentarla, señorías? Primero, porque se ha producido un incumplimiento de esa proposición no de ley, pues en ella se recogía que, en el plazo de seis meses a partir de su aprobación, las obras estarían adjudicadas, ha pasado más de un año y estas obras todavía no tienen el proyecto realizado; y, en segundo lugar, porque esta decisión de optar por la opción norte para la vía Cervera- Igualada, se produce con la insatisfacción de la mayor parte de los ayuntamientos de la zona y de las organizaciones ecologistas. Quisiera recordarles que la propia Ministra de Medio Ambiente, con fecha de 17 de septiembre de 1996, señalaba que iba a solicitar a Fomento que anulase el proyecto del anterior Ministro de Obras Públicas para la autovía Cervera-Igualada, porque consideraba esta decisión muy atentatoria contra el medio ambiente.
Es un asunto no cerrado, señorías, porque puedo darles documentación por la cual, con fecha 5 de septiembre de 1996, el conseller Artur Más se dirige al alcalde de Estaràs en la que le dice que le agradece muy sinceramente el estudio que le ha transmitido, que constituye una nueva y valiosa aportación para el trazado de la autovía Cervera-Igualada, y que le complace comunicarle que se ha puesto en contacto con el Director General de Carreteras y con el Ministro de Fomento para continuar las gestiones a fin de llegar a solucionar la problemática que se viene tratando, y posteriormente señala que él prefiere la opción del desdoblamiento. Anteriormente, con fecha 3 de julio, el propio Presidente Jordi Pujol envía una carta también al alcalde de Estaràs, en la que le señala que la Generalitat de Catalunya siempre ha defendido la opción del desdoblamiento, respetando así la resolución aprobada por el Parlament de Catalunya.
Por otra parte, con fecha muy reciente, el 4 de septiembre de 1996, doña Dolores Carrillo Dorado, Directora General de Calidad y Evaluación Ambiental, se dirige también al alcalde de Estaràs señalándole que desde ese Ministerio, y muy particularmente desde esa Dirección General, se comparte la opinión acerca de la opción del desdoblamiento, porque desde el punto de vista ambiental el trazado presentado por el anterior Ministerio de Obras Públicas es mucho más perjudicial.
Como decía, señorías, es un asunto no cerrado, como lo demuestra también que los presupuestos que se nos presentan para el año 1997 tienen una partida absolutamente ridícula, de unos 82 millones de pesetas, los cuales irían exclusivamente para realizar algún tipo de estudios.
Se dice que hay que hacer caso de lo que digan los técnicos. Yo me pregunto qué técnicos, porque estuvimos esperando durante mucho tiempo que se produjese la declaración de impacto medioambiental. De hecho, el anterior Ministro de Obras Públicas, señor Borrell, decía que esa declaración debería ser definitiva para decidir la opción definitiva del trazado; y cuando se produce esa declaración de impacto ambiental, que se publica en el «Boletín Oficial del Estado» con fecha 9 de agosto de 1994, dice textualmente: «En relación con la significación de los impactos detectados y las medidas mitigadoras aplicables, se considera que desde la opción exclusiva de conservación del medio natural, la alternativa óptima es la de la duplicación o desdoblamiento.» Ya dijimos en su momento que esta declaración era importantísima porque provenía de técnicos del Ministerio de Obras Públicas y porque, por tratarse de una obra financiada también con fondos estructurales, deberíamos buscar la opción que menos impacto ambiental tuviera para que no tuviésemos ningún problema en que esta obra fuera financiada con los fondos de cohesión.
Por otra parte, señorías, ha habido declaraciones múltiples de técnicos. La estación meteorológica de la Comarca del Alto Segarra dice que, desde el punto de vista meteorológico, el puerto de La Panadella, que es el que se corresponde con la opción del desdoblamiento, no presenta el gran riesgo meteorológico para la circulación viaria que muestra la opción norte. En primer lugar, el curso de Cervera a La Panadella se encuentra siguiendo siempre la parte de sol, y es lo mismo que sucede con el descenso. Por otra parte, la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico, desde el punto de vista de la seguridad viaria, dice que la opción norte tiene los recorridos de mayor pendiente y más prolongados. En el barranco de La Coma, que afectaría directamente a la opción norte, tiene 2.766 metros de largo y un 5 por ciento de pendiente. El mayor tramo de pendiente, por contra, de la opción del desdoblamiento es de 1.092 metros, con una pendiente de 4,8 por ciento.
Señorías, si a esto hay que añadir la opinión de los distintos consellers de la Generalitat de Catalunya, del Gobierno de Convergència i Unió, desde el conseller Cullell quien, con fecha 6 de septiembre de 1994, señalaba el gran impacto ecológico y socioeconómico que la opción norte implicaría, por lo cual el govern de la Generalitat se opondría con firmeza a este trazado; por su parte, el conseller Roma, sucesor del conseller Cullell, decía tras la decisión del señor Borrell ponía en manos de la asesoría jurídica de su departamento la posibilidad de ejercer acciones legales contra el Moptma por adoptar esta resolución. Por último, ya he señalado que el conseller Artur Más sigue diciendo que prefiere la opción del desdoblamiento. Hay que añadir que la mayor parte de los municipios afectados de la zona se han pronunciado por la opción del desdoblamiento, lo cual no es de extrañar, porque, por ejemplo en el municipio de Estaràs, si se decide por la opción norte, la autovía implicaría coger el 40 por ciento del valle a la altura de Estaràs.
Yo me pregunto, señorías, quiénes son estos técnicos y qué es lo que alegan; ¿alegan coste económico? Si alegan coste económico, deberíamos tener en cuenta que se debería contar absolutamente todo. En primer lugar, no se han tenido en cuenta las actuaciones que se deberían hacer en el barranco de la Coma, eso no está cuantificado, y por tanto no es cierto que la opción del desdoblamiento supusiera una carestía de 3.000 millones de pesetas, porque no se han contado todos los desagües que se tendrían que hacer en el barranco de la Coma, todas las movidas de tierras, por el hecho de que la carretera debería ir a uno y otro lado del barranco de la Coma, y se debería comer terreno al barranco. Todo eso no está cuantificado.
Cuantifiquemos también el impacto cultural y el impacto medioambiental que va a tener la decisión de abrir una nueva vía por un valle actualmente virgen, que tiene destino fundamentalmente agrario, cuando ya tenemos una carretera, que es la Nacional II, con un corredor de 25 metros que permitiría la ampliación. Contemos también lo que significaría la expropiación de las tierras en la Vall del Sió, que no está cuantificado. Deberíamos tener en cuenta que todo eso incrementaría seguramente en más de un 40 por ciento la opción decidida por el anterior Ministro de Obras Públicas, del barranco de la Coma.
Además, en el propio proyecto informativo que publicó el Ministerio de Obras Públicas en 1992 se señala expresamente: «A nivel absoluto, estos 120 empleos que se generan en La Panadella» —que recuerdo a SS. SS. que está situada sobre la Nacional II— «pueden parecer faltos de importancia, pero en el contexto económico de la zona, la posibilidad de su pérdida resulta claramente negativa sin que el análisis económico muestre la existencia de otro sector que pueda llegar a absorberlos. Los puestos generados en este núcleo no son únicamente cubiertos por la población municipal, sino que a él se desplazan trabajadores de los municipios limítrofes, especialmente de St. Riu de Freixenet, Argençola y Ribera d’Organya. Las repercusiones económicas de la desaparición de La Panadella no son, por lo tanto, únicamente de ámbito local, sino que afectarían a la población de una zona mucho más amplia.
Señorías, deberíamos tener en cuenta todo eso. No es más barato si se tienen en cuenta todas estas repercusiones que estoy señalando.
El Ayuntamiento de Cervera, hace escasamente un mes, volvió a aprobar por unanimidad una moción (creo que hubo una abstención del Grupo Socialista), en la que se reclama que se vuelva a revisar este asunto y que se opte por la Nacional II. Quiero recordar, señorías, que este último fin de semana ha habido unas reuniones de la plataforma pro-desdoblamiento que piensa mantenerse en activo, que se tenga en cuenta la voluntad de las instituciones, de los movimientos ecologistas, de las Cámaras de Comercio, tanto de Cervera como de Igualada, de los sindicatos de Comisiones y de UGT. Es un amplio sector, señorías, que está pidiendo una solución que parece ser la más racional, porque si no no se entendería que hubiese sido aprobada de esa manera por el Parlament de Catalunya. Quiero recordarles que fue aprobado en abril de 1993, esto mismo que nosotros ahora mismo estamos solicitando: que en este tramo de 31 kilómetros se opte por la opción del desdoblamiento en el tramo Cervera-Igualada. Quiero recordarles que expresamente, el Parlament de Catalunya, con fecha 1993, con la aprobación de una amplia mayoría a excepción del PSC, aprobaba lo siguiente: Que se inste al ejecutivo de la Generalitat para que, en orden a sus competencias y en lo relativo a la ordenación del territorio y a la general unanimidad expresada por instituciones y sectores afectados por esta obra, transmita al Moptma la necesidad de la adopción del trazado denominado desdoblamiento de la actual Nacional II. Todo ello porque esta opción se adapta más a la orografía, es más respetuosa con el medio ambiente, y es más beneficiosa para el interés general de las comarcas afectadas desde el punto de vista agrario, turístico y económico.
Señorías, yo ya no soy capaz de dar más razones en pro de esta opción. Espero de la sensibilidad de los representantes de los distintos grupos parlamentarios que se encuentran en esta Comisión, que tengan en cuenta la petición unánime de amplios sectores de la población de las comarcas afectadas por esta obra de infraestructuras.
No se han presentado enmiendas a esta proposición. Por lo tanto, ¿grupos que van a intervenir? (Pausa.)
Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), tiene la palabra el señor Companys.
En los últimos años se ha dado, a nuestro entender, un paso importante por lo que se refiere a la modernización de las infraestructuras viarias. En este momento se puede atravesar prácticamente toda la península y hacer el recorrido a través de magníficas carreteras. Eso, señoras y señores Diputados, es signo de modernidad. Pero cuando llegamos a la provincia de Lleida nos encontramos con el tramo Cervera-Igualada que está absolutamente colapsado. Tramo que no llega a los 35 kilómetros y que por sus características es en su globalidad un inmenso punto negro.
Si analizamos el nivel de accidentes mortales desde 1994 hasta mitad de 1996, veremos con preocupación que en esta zona se ha ocasionado, como media en ese período, un 63 por ciento más de accidentes mortales que en el resto del trazado de la carretera Nacional II en su paso por Cataluña, a pesar de la presencia constante de patrullas de tráfico con sus radares.
No descubriré nada nuevo si afirmo que el tramo en cuestión es un verdadero y extensísimo cuello de botella que produce importantes atascos en situaciones normales y que, en caso de lluvia o de algún otro tipo de incidente, las colas de vehículos alcanzan fácilmente varios kilómetros, siendo una verdadera pesadilla para los usuarios, que aumentan cada día debido básicamente a que el resto del trayecto es ya autovía y, por tanto, es un buen trayecto y los trazados alternativos tienen otros problemas, entre otros, una mayor distancia y además el peaje, que durante el año 1997, el eix transversal que está construyendo el gobierno de la Generalitat y que desde Amposta llegará hasta las tierras de Girona, atravesando la tierra de Catalunya, a su paso por las comarcas de Lleida, en algunas zonas se apoyará sobre el trazado de la autovía objeto de debate, y que de no estar ésta realizada en esos tramos dejaría al eix sin solución de continuidad, obligando al tránsito de éste a desviarse por la antigua Nacional II, con el incremento de la problemática que eso comportará.
Por lo tanto, tenemos encima de la mesa un grave problema centrado en la necesidad perentoria de construir en el término más corto posible el tramo de autovía que enlace Cervera con Igualada. Si hacemos un análisis de la situación en que nos encontramos y un poco de historia, veremos que la obra ya se tenía que haber terminado en el año 1992 y que los retrasos en las adjudicaciones han sido constantes creando una cierta incertidumbre en la zona de Lleida.
El 30 de abril de 1993 la Comisión de política Territorial del Parlamento de Cataluña aprobó una proposición no de ley, con el soporte de todas las fuerzas políticas de aquel momento, a excepción del Partido Socialista, el PSC, en la que se manifestaba la preocupación de los ciudadanos y de las instituciones por la falta de información por lo que se refiere al trazado, y se manifestaba —como ha dicho hace un momento la portavoz del Grupo de Iniciativa— a favor del desdoblamiento.
En cumplimiento de esta resolución del Parlamento de Cataluña, la Conselleria de Política Territorial y Obras Públicas, a mediados del mes de mayo, por tanto, al cabo de un mes, se reunió con el señor Aurelio San Pedro, Jefe de la demarcación de carreteras del antiguo MOPTMA en Cataluña, en la que con la presencia de diferentes técnicos se analizaron las diferentes soluciones al problema. Como consecuencia de esta primera reunión se llegó al acuerdo de que se realizarían nuevos estudios, comprometiéndose el Ministerio mientras tanto a no tomar ninguna decisión sobre el trazado definitivo. Los estudios no sé si se han realizado, yo creo que sí, pero en todo caso no sé el resultado. Lo cierto es que el día 19 de diciembre del 94, el entonces Ministro Borrell, de forma unilateral, optó por la variante del norte. Y por tanto, hay una primera decisión clara por parte del Ministerio sobre un trazado definitivo. En el mes de enero de 1995 se presenta una proposición no de ley para su debate en esta misma Comisión, presentada por el Grupo Parlamentario Popular, que se aprueba con el voto a favor de todas las fuerzas, a excepción de Izquierda Unida, creo recordar, instando al Gobierno para que, en el plazo de 6 meses a partir de la aprobación, se proceda a la adjudicación de las obras en el tramo Cervera-Igualada.
Y en el Pleno del Congreso, en pregunta oral que yo personalmente dirigí al Ministro de Fomento hace algo más de un mes, éste se comprometió a adjudicar las obras en el primer trimestre del 97, y que la opción del Ministerio era la opción norte, la misma sobre la que se había pronunciado el Ministro Borrell el día 19 de diciembre de 1994. Por lo tanto, tenemos otra segunda decisión tomada hace poco tiempo sobre el trazado.
Resumiendo: estamos frente una obra que lleva más de 5 años de retraso; que su construcción es vital para el desarrollo de las comarcas de la demarcación territorial de Lleida; que el Parlamento de Cataluña se pronunció sobre el trazado y que la Conselleria de Política Territorial y Obras Públicas del Govern de Catalunya, en cumplimiento de la resolución del Parlamento, llegó a unos acuerdos con el MOPTMA, y que, que si me permiten, con una actitud que yo podría decir de una cierta falta de lealtad institucional, contraviniendo los acuerdos que se habían alcanzado y de una forma unilateral, se apuesta por la variante norte; que a pesar de la proposición no de ley que se aprobó en el Congreso y que insta al Gobierno a adjudicar las obras antes del 1 de septiembre, la realidad es que ha pasado un año y las obras no se han iniciado; y finalmente, el actual titular se ha comprometido a realizar las obras por el mismo trazado propuesto por el Ministro Borrell, y que las obras se iban a adjudicar en el 97. Por lo tanto, nadie puede dudar de la necesidad de dar la máxima prioridad a la construcción de este tramo, y que las decisiones sobre el mismo trazado ya se han tomado por parte de dos ministros de dos gobiernos diferentes. Por lo tanto, entendemos que la presentación, ahora, de una proposición de ley que derogue una orden que se publicó hace casi tres años está, a nuestro entender, fuera de lugar, y su aprobación paralizaría una vez más el proceso de adjudicación de la obra y sólo serviría para retrasar la construcción, con los efectos de carácter negativo que eso conllevaría.
Por lo tanto, nuestro Grupo Parlamentario no está dispuesto a facilitar ningún tipo de excusa, repito, ningún tipo de excusa, que pueda tener como resultado el retardar el inicio de la obra y, en consecuencia, nuestro grupo se opondrá a cualquier planteamiento que entendamos que pueda retrasar la construcción de la autovía en el tramo Cervera-Igualada.
Por parte del Grupo Socialista, tiene la palabra la señora Cunillera.
El Grupo Parlamentario Socialista va a votar en contra de la proposición no de ley que estamos discutiendo esta mañana por dos razones fundamentales, que explicaré sucintamente.
En primer lugar, y como ya se ha dicho por otros intervinientes, por coherencia con la posición que hemos venido manteniendo no sólo en el ámbito de esta Comisión sino en el Parlament de Catalunya y en las actuaciones que se han hecho en otros ámbitos de las administraciones. Pero también porque entendemos, de acuerdo con lo que ha dicho el interviniente anterior, que esta proposición no de ley viene un poco desfasada en el tiempo, en el sentido de que ése es un debate muy elaborado, que ha trascendido incluso al ámbito parlamentario y ha recogido un consenso, al cual yo quisiera, y me parecería que sería oportuno, rendir un cierto tributo y una valoración positiva, porque si bien es verdad que partimos de posiciones muy distintas, el tiempo ha ido aglutinando toda una serie de acuerdos y de apoyos al entorno de la opción que denominamos norte, que yo creo que no debe de caer en saco roto y que no debemos de valorar o de minusvalorar como se está haciendo desde otros grupos parlamentarios.
El Gobierno anterior adoptó la decisión de la opción norte porque valoró la óptica que denomina el grupo proponente como «óptica exclusiva del medio ambiente», pero valora también diferentes ópticas que coinciden y que inciden en el trazado que finalmente se adoptó. Es decir, aquí se ha hablado del embudo, el cuello de botella que supone ese tramo de autovía no realizado. Recientemente hemos podido conocer datos sobre siniestralidad y accidentes de tráfico y otros incidentes, como son los retrasos que se producen en los autobuses de los niños que se trasladan por la ESO a otras localidades, etcétera.
Por tanto, del conjunto de las ópticas que se estudian, se dedujo y se decidió que el trazado norte era el trazado más conveniente. Lo adoptó el Gobierno anterior, ha tenido el apoyo de amplios sectores de las tierras de Lleida, y yo quiero decir también que hay que hacer una valoración positiva de ese acuerdo, porque desde otro Grupo se ha atacado al anterior Ministro de Obras Públicas no precisamente por su carácter dialogante, y cuando se ha hecho un esfuerzo de diálogo y de consenso, lo menos que se puede hacer es dedicarle un reconocimiento, aunque sólo sea porque pertenece al pasado en el ámbito de la obra pública. Creo, además, que hay que decir que todos los trazados han tenido sus opositores y sus apoyos, y todos hemos recibido esos apoyos y esas opiniones en contra, pero yo, por lo menos, sólo he podido conocer de un ayuntamiento que lleve la bandera de la opción del desdoblamiento. Nosotros tenemos otros que apoyan decididamente el trazado norte y estamos orgullosos de que ese trazado haya sido adoptado por el actual Gobierno. Es verdad que hemos vivido en los últimos tiempos declaraciones contradictorias, respecto a la decisión explicitada, en preguntas orales y también en preguntas escritas por el Ministro de Fomento, que sólo han hecho que enturbiar esa decisión ya adoptada, pero creo que deberíamos todos conjurarnos ahora para que se iniciaran ya las obras.
Si ya en la anterior legislatura se habló de que se pusiera un plazo para el inicio de las obras, nosotros lo que haríamos sería apoyar a que esas obras se iniciasen ya, que se vea la decisión del Gobierno de hacerlo, que quede constancia de la valoración positiva del acuerdo alcanzado. Desde luego, el Grupo Popular va a contar con el apoyo del Grupo Socialista en todo lo que sea aumentar la dotación presupuestaria que el Presupuesto General fija para el año que viene a esa autovía, porque realmente con la dotación que se le da a esa autovía, para el año que viene, difícilmente se va a poder ni siquiera contratar ni iniciar ninguna obra. Por tanto, vamos a votar en contra de la proposición no de ley.
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Llorens.
No voy a insistir en una serie de antecedentes que han expuesto con total claridad quienes me han precedido en el uso de la palabra en nombre del Grupo Socialista y del Grupo Catalán de Convergència i Unió. Sí quiero añadir que hay un acuerdo unánime de la Diputación de Lleida en favor del trazado norte y que los cuatro Diputados por Lleida, felizmente, coincidimos en que la opción más conveniente es la opción norte. Es cierto lo que ha comentado la portavoz de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya en el sentido de que anteriormente este trazado, que ha sido muy polémico, fue objeto en el Parlament de Catalunya de una recomendación de tipo general a favor del desdoblamiento. Es absolutamente cierto. Pero no es menos cierto que el año 95 el Grupo Parlamentario Popular, yo tuve el honor de representarle en aquella ocasión, promovió una iniciativa para que, en un plazo no superior a seis meses, se hiciera la obra. Porque realmente lo que hay que hacer es hacer la obra, independientemente —tal y como se dijo en aquella ocasión, apoyado unánimemente por todos los grupos menos por Iniciativa per Catalunya e Izquierda Unida— de que una obra de esta naturaleza, con un tráfico diario de 25.000 vehículos, con un cuello de botella, un punto negro de 25 kilómetros, lo que requería era la urgencia de la obra.
En aquella época nosotros, cuando era Ministro el señor Borrell, por cierto, le instamos a que en un plazo no superior a seis meses —que rebasó con amplitud, desgraciadamente— tomara la decisión que creyera conveniente, la decisión que determinaran los técnicos, pero que se llevará a la práctica lo antes posible.
Yo, con todo respeto a la intervención de la señora Diputada, he oído apelaciones a los ayuntamientos. Ayuntamiento, uno. Sólo hay uno que esté en contra, todos los demás están a favor de la decisión que tomen los técnicos. Ha habido apelaciones a grupos ecologistas, apelaciones a los afectados que, lógicamente, defienden sus intereses legítimos. Los paradores por donde circula la actual carretera, naturalmente, quieren que siga por ahí, y los afectados por los terrenos tienen intereses encontrados, unos quieren que siga el trazado actual y otros el trazado nuevo, pero no he oído ninguna apelación a los verdaderos afectados, que son los futuros usuarios. Y los futuros usuarios están todos a favor del mejor criterio técnico. Me he tomado alguna molestia no sólo en hablar con los técnicos —cosa que recomendaría a la digna representante de Izquierda Unida— sino con los usuarios de las cooperativas y de todas las zonas que van a utilizar esta carretera, y todos están a favor de un nuevo trazado.
Para mí, señora Diputada, la opinión de los técnicos es la que vale. Yo he sido técnico y cuando actuábamos con criterios técnicos, buscábamos la solución más razonable. Y le voy a trasladar —ya que veo que usted no ha hablado con los técnicos— algunas de las razones que esgrimen los técnicos para elegir el trazado norte.
Primera cuestión, una aclaración: el proyecto está prácticamente terminado. No es cierto que no esté el proyecto. Está prácticamente terminado y por el trazado norte. Es decir, cualquier otra decisión va a atrasar la obra. Esa es la primera cuestión.
Segunda cuestión: el trazado norte es de 3.000 millones de pesetas más barato que el desdoblamiento. Porque usted no ha tenido en cuenta que por el trazado norte se iba a aprovechar un tramo del eje transversal Lleida-Girona que abarata la obra. Y en el trazado norte ya está contado el paso en falso túnel por el barranco de La Coma. Ayer hablé precisamente con el jefe de carreteras de Lleida, que es un técnico que ha mantenido el Gobierno Popular (el mismo que había en la época en la que era Ministro el señor Borrell), por lo que el dato es bien reciente. Por tanto, primera consideración, la ejecución es urgente y cualquier otra variación iba a atrasar innecesariamente la obra.
Segunda consideración. El trazado nuevo permite unos radios mínimos de 750 metros, lo cual facilita la rapidez y la seguridad en el tráfico. De eso no la he oído hablar, señora Diputada, sobre la seguridad de un trazado y de otro. Pues mire usted, los radios máximos del desdoblamiento son de 500 metros. Ya ha citado el representante de Convergència i Unió la gran cantidad de accidentes mortales que hay en el tramo de La Panadella y no conviene por tanto insistir. Otra razón de seguridad: las pendientes. Dicho por los técnicos, las pendientes, de las que usted no ha hablado, del nuevo trazado son inferiores que las pendientes del desdoblamiento, porque el desdoblamiento circula por La Panadella, que es un puerto y, por lo tanto, tiene mucha mayor pendiente.
Otra cuestión que también incide en la seguridad: el trazado nuevo no va a exigir la interrupción del tráfico durante dos o tres años que será necesario de respetar el desdoblamiento. Y usted, señora Diputada, que es de Lleida, aunque no sea Diputada por esa circunscripción, debería saber la gran cantidad de accidentes que ha habido en Els Alamús por respetar un desdoblamiento, accidentes mortales. ¡Ojalá, no tengamos la ocasión de lamentar! Seguro que habría gran cantidad de accidentes mortales si respetáramos el desdoblamiento porque la interrupción de una vía de una circulación de 25.000 vehículos diarios supone un grave e innecesario riesgo que con el trazado norte no tendríamos que afrontar.
Otra razón que tengo la oportunidad de trasladarle. En el trazado norte, si se elige el trazado norte, el tráfico agrícola podrá mantenerse por el desdoblamiento, con lo cual estaremos separando el tráfico pesado, que es un tráfico que puede producir accidentes, porque aunque en el trazado norte se prevea una zona de arcenes para que circulen los vehículos agrarios y el tráfico pesado, no me negará usted que supone una mayor seguridad desviar el tráfico agrícola por el desdoblamiento. Y eso lo puede usted comprobar, porque hay un trazado norte en el tramo Lleida-Tárrega, donde no se ha aprovechado el desdoblamiento y por donde circula el tráfico agrícola, lo cual supone una mayor carga de seguridad.
Desde el punto de vista del desarrollo socioeconómico, el nuevo trazado, salvo para algunos habitantes de Estaràs, supone un importante desarrollo socioeconómico para la zona afectada.
Me parece que todas ellas son razones de peso como para que sean valoradas a la hora de elegir una decisión final. Señora Diputada, nosotros, que siempre hemos defendido el criterio de los técnicos, todavía no sabíamos en aquella época cuál iba a ser finalmente la decisión. Y permítame, señora Diputada, que le diga con toda cordialidad, que creo que está contribuyendo a alimentar un debate que, en cualquier caso, puede retrasar las obras. Y permítame que me venga a la memoria un chiste. Un chiste de un conductor que en una autovía se equivoca y circula por dirección contraria, y cuando avisan: «Hay un conductor que va en dirección contraria», dice: «Sí, uno. Hay más de mil.» Usted, señora Diputada, es la única que va en dirección contraria a lo que estamos opinando todos los representantes por circunscripción por Lleida sobre este asunto, que es que se haga ya y por donde digan los técnicos, que en este caso es la opción norte. (La señora RIVADULLA GRACIA pide la palabra.)
Señora Rivadulla, como usted sabe, no se trata de establecer polémica sobre la carretera. Le doy la palabra tres minutos para que aclare si ha hablado o no con los técnicos.
Gracias, señor Presidente. Por alusiones.
Yo, desde luego, no tengo tanta posibilidad de hablar con los técnicos como el señor Llorens, cuyo partido ahora está gobernando. Eso está claro. Por otra parte, le agradezco la fina ironía en relación a que yo no soy Diputada por Lleida. Soy Diputada de Lleida, y él sabe que mi actuación es en Lleida, pero, en fin...
De cualquier manera, quiero decir que no será Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya la responsable del aplazamiento de esta obra. Era una obra prevista ya en el primer Plan de carreteras de 1986 y que después también constaba en el plan de actuaciones prioritarias de 1993, y que yo sepa, Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya no ha gobernado. Por lo tanto, los responsables de que esta obra esté como está no será de nuestro grupo.
No he hablado con los técnicos, señorías, pero lo que sí está clarísimo es que ustedes no piensan agilizar esta obra, porque para 1997 hay una partida de 82 millones de pesetas y para 1998 hay otra partida de 82 millones de pesetas. Yo creo que con esas partidas no se adjudica ninguna obra ni se empieza ninguna obra. Por lo tanto, un poco de seriedad.
Desde luego, nuestro Grupo, al igual que ha expresado la Diputada del Grupo Socialista, vamos a presentar enmiendas para ayudarles a ustedes a ver si ponemos un poquillo más de dinero para que empiece, pero yo continuaré pidiendo que se haga por la opción de desdoblamiento. De cualquier manera, nuestro grupo va a hacer un seguimiento riguroso del impacto ambiental que va a tener sobre esa zona y de las repercusiones económicas y del coste final que va a tener todo esto. Porque, efectivamente, en los estudios de la opción norte —que ustedes no han presentado a nadie— está claro que no están cuantificados toda una serie de millones que van a salir. Y yo le anuncio que por sectores, que sí que han hecho estudios en paralelo, se está diciendo que va a repercutir en el presupuesto en más de un 40%.
Señor Llorens, una puntualización, pero nada más.
Agradezco a la señora Rivadulla su aportación. Le agradezco muchísimo a la señora Rivadulla su colaboración para que aumente la aportación, que no es de 80 millones, sino de 150 millones, hablando de seriedad.
Y en cuanto al impacto medioambiental, la señora Tocino, Ministra de Medio Ambiente (me he olvidado de decirlo antes), recomendó —igual que lo hizo Cristina Narbona cuando era Secretaria de Estado del Medio Ambiente— que, desde el punto de vista medioambiental, el trazado recomendable era el antiguo, como harían todos los responsables del medio ambiente, porque cualquier nuevo trazado supone un impacto, pero hay que valorar el impacto medioambiental y otra serie de razones, porque si no todo iría por lo de antes y no se harían nuevos trazados.
(...)
Reanudamos la sesión para proceder a las votaciones.
(...)
En tercer lugar, no de ley número 3, sobre derogación de la orden 19-12-94 por la que se establece el trazado del tramo Cervera-Santa Maria del Camí, de la autovia Madrid-Barcelona.
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 4; votos en contra, 32.
Queda rechazada la proposición no de ley.
(...).
