El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, modificado por el Real Decreto 1646/1999, de 22 de octubre, por los que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaria General de Medio Ambiente la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 5 de julio de 1996, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la memoria-resumen conjunta de los estudios informativos de la M-50 oeste, M-50 este, variante de la N-IV, variante de la N-III y variante de la N-IV, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Dicha memoria-resumen, para el tramo de la M-50 objeto de la presente declaración, consideraba tres grupos de soluciones: Las alternativas del grupo 1 cruzaban la carretera N-II entre San Fernando de Henares y Torrejón de Ardoz, mientras que las de los grupos 2 y 3 la cruzaban entre esta población y Alcalá de Henares. Las alternativas del grupo 1 se iniciaban en el enlace actual de la M-50 con la N-IV y discurrían sensiblemente paralelas al límite oeste del Parque Regional del Sureste (también Zona de Especial Protección para las Aves) hasta cruzar la N-III. La alternativa 1-A discurriría en dirección noroeste hasta cruzar el río Manzanares al norte del caserío de Perales, mientras que la 1-B discurría al sur del mismo, relativamente próxima a la depuradora del sur. La alternativa 1-A continuaba en dirección noreste hasta cruzar el río Jarama aguas arriba de la confluencia con el río Henares, girando luego hacia el noroeste para buscar la N-II. Las alternativas del grupo 2 se iniciaban al oeste de Mejorada del Campo y cruzaban el río Jarama aguas abajo de la confluencia con el río Henares. La 2-A se desarrollaba al norte del río Henares y la 2-B al sur del mismo. La alternativa 3A se desarrollaba al sur de Mejorada del Campo.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas, sobre el impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 19 de septiembre de 1998, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas recibidas, relativas al tramo objeto de la presente declaración de impacto ambiental, se recogen en el anejo 1.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental, comprendido dentro del estudio informativo, se recogen en el anejo II.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, a trámite de información pública, mediante anuncios que se publicaron en el Boletín Oficial del Estado y en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, ambos de fecha 23 de junio de 1997, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Un resumen del resultado del trámite de información pública del estudio de impacto ambiental, en lo que se refiere al tramo objeto de la presente declaración, se acompaña como anejo III.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 8 de enero de 1998, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental y resultado de la información pública, para que formulase la declaración de impacto ambiental.
Con fecha 13 de abril de 1998, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental remitió un informe a la Dirección General de Carreteras en el que se exponían las razones por las que, con el expediente remitido, no era posible realizar una correcta evaluación ambiental. Las razones que justificaban esta decisión, por lo que se refiere al subtramo objeto de la presente declaración, eran: Ausencia en el estudio de impacto ambiental del análisis de las repercusiones de la infraestructura proyectada sobre las especies que han motivado la designación de la ZEPA número 142 «Cortados y Cantiles de los ríos Manzanares y Jarama», en especial, sobre la colonia de cernícalo primilla de Perales del Río (una de las tres especies que han motivado la declaración de la ZEPA y catalogada "en peligro de extinción" en la Comunidad de Madrid); no consideración del proyecto de la M-45 en el análisis de impactos y en la evaluación de alternativas realizados, a pesar de que la proyectada M-45 suponía abrir un nuevo corredor sobre la ZEPA número 142 y el Parque Regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama; no consideración de posibles soluciones de menor impacto sobre dicha ZEPA y sobre las especies que motivaron su designación, con incumplimiento del Real Decreto 1997/1995 y de la Directiva 92/43/CE; ausencia de análisis del impacto acumulado de las diversas infraestructuras que se concentran en la zona; así como otras cuestiones fundamentales referidas al tramo entre la N-II y la N-I. Por todo ello, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estimó necesaria la realización de un nuevo estudio de impacto ambiental que subsanara las graves deficiencias antes citadas, así como la necesidad de una nueva información pública del mismo, por lo que se devolvió a la Dirección General de Carreteras el expediente remitido. En el escrito de fecha 13 de abril de 1998 y en otros posteriores de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental se indicaba la necesidad de que el nuevo estudio de impacto ambiental analizara alternativas que no afectasen a la ZEPA número 142 en el área de Perales del Río y minimizasen la afección a las áreas de alimentación del cernícalo primilla, tanto por el impacto directo de la infraestructura, como por el acumulado con otras infraestructuras de la zona, y por el inducido, en concreto, al considerar el previsible desarrollo urbanístico que conllevan. También se exigía el análisis de alternativas que minimizasen la afección a la ZEPA en el área de cruce sobre el río Jarama, una adecuada evaluación de las repercusiones que el proyecto, individualmente y en combinación con otros que se iban a desarrollar en la zona, tendría para la conservación de los valores naturales de la ZEPA; una conclusión clara sobre la compatibilidad de la ejecución del proyecto, considerando su impacto inducido, con la conservación de la ZEPA y con el mantenimiento de la población del cernícalo primilla, una propuesta de medidas compensatorias realmente viables, considerando el conjunto de las actuaciones que afectan a la ZEPA. En todos los escritos de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental se insistía en que la necesidad de realizar dichos estudios y su correspondiente información pública vienen impuestos por la legislación vigente.
Con fecha 1 de marzo de 1999, se recibió en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el borrador del "Estudio de impacto acumulado de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, y las autopistas R-5, M-45 y M-50 sobre la Zona de Especial Protección para las Aves número 142».
Con fecha 15 de marzo de 1999, la citada Dirección General remitió un informe sobre el mismo al Ministerio de Fomento, en el que se manifestaban discrepancias con la evaluación de impacto acumulado realizada, al haberse encontrado carencias y contradicciones en la misma, y se resaltaba la imprescindible necesidad de un mayor grado de definición en las medidas compensatorias, dado que éstas son pieza clave para la viabilidad ambiental de estos proyectos.
Con fecha 18 de marzo de 1999, la Dirección General de Carreteras sometió a información pública varios documentos relativos a la M-50 y a las autovías radiales, encontrándose entre ellos el estudio cuyo borrador se menciona en el párrafo anterior, el "Informe sobre el interés público de primer orden por razones de índole social y económica de la construcción de la autovía orbital M-50 y las nuevas radiales R-2, R-3, R-4 y R-5 en la región de Madrid" y el "Documento de alternativas de trazado de la autovía de circunvalación M-50 compatibles con el cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE y estudio de impacto ambiental" (documento número 4 de la información pública).
Los aspectos más destacados del "Documento de alternativas de trazado de la autovía de circunvalación M-50 compatibles con el cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE y estudio de impacto ambiental" y del "Estudio de impacto acumulado de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa y las autopistas R-3, M-45 y M-50 sobre la Zona de Especial Protección para las Aves número 142" se recogen en los anejos IV y V, respectivamente. En este último anejo se incluyen los aspectos más destacados del "Informe sobre los trazados alternativos de la M-50 en el cruce del río Manzanares y en San Fernando de Henares en relación con su afección a la ZEPA número 142", que figuraba como anejo al estudio de impacto acumulado sometido a información pública.
Con fecha 13 de mayo de 1999, el Ministerio de Fomento remitió al Ministerio de Medio Ambiente el expediente de la información pública de diversos documentos relativos a la M-50 y autovías radiales, entre los que se encontraban los anteriormente mencionados, realizada conforme a lo previsto en la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, con el fin de que, por lo que respecta a la M-50 este, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental elaborase la correspondiente declaración de impacto ambiental.
Un resumen del resultado del citado trámite de información pública se recoge en el anejo VI.
Con fecha 18 de junio de 1999, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental remitió al Ministerio de Fomento un informe en relación a la solicitud de formulación de declaración de impacto ambiental de la M-50 este, en el que se expresaba que, tal como ya se había venido indicando anteriormente en repetidas ocasiones al Ministerio de Fomento, las variaciones de trazado propuestas entre la N-II y la N-IV en el documento número 4 eran variaciones sustanciales del proyecto (20 kilómetros sobre los 46 kilómetros que constituyen el total del proyecto contemplado en el documento número 4: N-I hasta N-IV) y que además afectaban a la ZEPA número 142 y al Parque Regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama, en concreto, y al hábitat del cernícalo primilla, por lo que no era admisible asumir dicho estudio como válido para los nuevos trazados propuestos. Asimismo, se indicaba la falta de definición de los nuevos trazados propuestos y la imposibilidad de considerar el documento número 4 como un estudio de impacto ambiental, ya que el análisis ambiental de los trazados propuestos se limitaba a un plano incompleto de planeamiento urbanístico y a un resumen de documentos anteriores sobre las afecciones a la ZEPA número 142. Por todo ello, se concluía sobre la necesidad de realizar un estudio de impacto ambiental sobre dichos trazados y someterlo a información pública.
Por lo que respecta al tramo de la M-50 entre la N-I y la N-II, la declaración de impacto ambiental fue formulada con fecha 20 de enero de 2000 y publicada en el Boletín Oficial del Estado con fecha 8 de febrero de 2000.
Con fecha 17 de septiembre de 1999, la Dirección General de Carreteras remitió un oficio a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental notificando la redacción de un nuevo estudio informativo de la M-50 para el tramo N-II-N-IV.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, a trámite de información pública, mediante anuncio que se publicó en el Boletín Oficial del Estado de fecha 4 de noviembre de 1999, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Los aspectos más destacados de este nuevo estudio de impacto ambiental, comprendido dentro del estudio informativo, se recogen en el anejo VII.
Un resumen del resultado del trámite de información pública del estudio de impacto ambiental, en lo que se refiere al tramo objeto de la presente declaración, se acompaña como anejo VIII.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 19 de enero de 2000, la Dirección General de Carreteras remitió a la Secretaría General de Medio Ambiente el expediente, consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y resultado de la información pública, para que ésta formulase la declaración de impacto ambiental.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y en los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, a los solos efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la Autopista de circunvalación de Madrid M-50. Tramo: N-II-N-IV.
Para formular la presente declaración de impacto ambiental se ha tenido en cuenta el avanzado estado de ejecución de las obras de la carretera M-45, que cruza en la vega del Jarama la Zona de Especial Protección para las Aves número 142 "Cortados y cantiles de los ríos Manzanares y Jarama" y el "Parque Regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama", espacios propuestos ante la Comisión Europea como lugar de importancia Comunitaria ES31 10006, "Vegas, cuestas y páramos del sureste de Madrid", por la Comunidad de Madrid en cumplimiento de la Directiva 92/43/CE. Con independencia de la idoneidad ambiental del trazado de la M-45 en su paso por la vega del Jarama, entre la M-216 y la N-II, donde afecta a la ZEPA número 142, y al Parque Regional, se considera que los trazados de la M-50 más favorables ambientalmente están condicionados por el de la M-45, que, como ya se ha dicho, se encuentra en fase de ejecución avanzada en el momento de formular esta declaración. Por ello, y de acuerdo con las conclusiones del estudio de impacto ambiental, la solución 1.3 es la menos desfavorable para el medio ambiente, al ser la que comparte el tronco común con la M-45 en mayor longitud y por producirse la unión de ambas autovías fuera de la zona protegida, con lo que el impacto de la nueva infraestructura sobre la ZEPA se reduce lo más posible.
En la vega del río Manzanares las dos soluciones propuestas afectan al "Parque Regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama" y a la propuesta de lugar de importancia comunitaria E53110006, "Vegas, cuestas y páramos del sureste de Madrid", pero sólo la solución 1 corta la Zona de Especial Protección para las Aves número 142. En esta zona es de especial importancia la presencia de una colonia de cernícalo primilla en el núcleo urbano de Perales del Río. Los estudios e informes incluidos en el expediente indican una menor afección a esta especie en la solución 1, por menor fragmentación de su área de campeo, al adosarse a un corredor de infraestructuras ya existentes, en construcción, o en proyecto, línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y by-pass de alta velocidad Sevilla-Barcelona. La afección de esta solución sobre la población y el propio asentamiento de esta colonia, debida a su mayor proximidad, se palía mediante la construcción de un falso túnel. Asimismo, la solución 1 se aleja del límite oeste de la ZEPA y del Parque Regional, dejando una franja de protección entre la M-50 y el límite oeste de estos espacios. En consecuencia, se considera que la solución 1 puede ser la menos desfavorable de las dos planteadas, si bien el grado de amenaza de esta especie, catalogada en peligro de extinción en la Comunidad de Madrid, y la mayor proximidad a zonas habitadas exigen un riguroso cumplimiento de todas las medidas protectoras, correctoras y compensatorias establecidas en el estudio de impacto ambiental y en el condicionado de la presente declaración, pues su incumplimiento, total o parcial, comportaría un elevado riesgo para el futuro de esta especie.
Por todo ello, el anteproyecto y el proyecto de construcción, con el grado de definición exigible a cada uno, que desarrollen esta solución, así como la construcción y explotación de la misma, además de cumplir con todo lo especificado en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se oponga a la presente declaración, deberán cumplir de forma específica las siguientes condiciones:
Protección de la ZEPA número 142 "Cortados y cantiles de los ríos Manzanares y Jarama" y del LIC "Vegas, cuestas y páramos del sureste de Madrid".-
La infraestructura proyectada afecta a la Zona de Especial Protección para las Aves denominada "Cortados y cantiles de los ríos Manzanares y Jarama", en la vega del río Jarama, y al área propuesta por la Comunidad de Madrid ante la Comisión Europea como lugar de importancia comunitaria "Vegas, cuestas y páramos del sureste de Madrid", en la zona ya mencionada y en la vega del río Manzanares. Asimismo, afecta a una de las tres especies que motivaron la declaración de dicho espacio protegido, el cernícalo primilla, a pesar de que la solución elegida no corta la ZEPA en esta zona.
A lo largo del proceso de evaluación se ha dado cumplimiento a lo establecido en el artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitat naturales y de la fauna y flora silvestres, y del Real Decreto 1997/1995, por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de la fauna y flora silvestres; es decir, se han analizado diversas alternativas de trazado con el objetivo de estudiar soluciones que no afectasen a la ZEPA o que minimizasen dicha afección, una vez expuestas las razones imperiosas de interés público de primer orden que justifican su ejecución.
Por tanto, además de los ajustes de trazado exigidos en la condición 2 y de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en la presente declaración, para dar cumplimiento a la Directiva 92/43/CE y al Real Decreto 1997/1995, en la condición 11 se establecen las medidas compensatorias para garantizar el mantenimiento de los valores que motivaron la designación de la ZEPA y la coherencia de la red Natura 2000.
Adecuación ambiental del trazado.-
El trazado propuesto, tal como viene definido en el estudio informativo sometido a información pública, deberá modificarse en el trazado del anteproyecto que servirá de base para la concesión, y en el trazado definitivo del proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente posible, en los siguientes términos:
Protección y conservación de los suelos y de la vegetación y hábitat singulares.-
Toda la zona de obras, sea el propio trazado o las instalaciones auxiliares, se jalonará durante el replanteo para evitar afecciones a suelos de alta calidad agrícola y a comunidades vegetales singulares, así como a otros elementos de valor ecológico, social o cultural. En las zonas de mayor valor ambiental, referidas en la condición 8 como zonas de exclusión, el jalonamiento del tronco de la autopista y de los caminos de servicio se realizará por separado, excluyendo de la zona de obras la banda de terreno existente entre ambos.
Se recuperará la capa superior de suelo que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior reutilización en los procesos de restauración, siempre que no se trate de suelos de origen antrópico o con cantidades de materia orgánica despreciables. Los suelos así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza, en montones de altura no superior a 1,5 metros, evitando las zonas de exclusión a que hace referencia la condición 8. La tierra vegetal procedente de terrenos con vegetación gipsicola se acopiará de forma separada y se empleará en la restauración de zonas de similares características, al albergar propágulos de las especies vegetales que componen estas comunidades, y por resultar los sulfatos tóxicos para otras especies vegetales, pudiendo afectar a la vegetación a implantar en terrenos no gipsáceos.
Respecto a las comunidades vegetales, serán objeto de una especial protección:
En las bandas de protección establecidas en ambos márgenes de la carretera donde existan matorrales gipsícolas u otros hábitat recogidos en la Directiva 92/43/CEE, sea por su vegetación o por las especies de fauna que albergan, las actuaciones a realizar en ellas estarán encaminadas al fomento y mejora de estos hábitat, y en ningún caso a la creación de un parque lineal que aumentaría las afecciones de la autopista.
Protección de la fauna-
Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la autopista y permitir su persistencia y movilidad, se adoptarán las siguientes medidas:
Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico.-
Para preservar las características de las aguas superficiales y subterráneas y evitar el arrastre de tierras a los cauces durante la construcción de las obras, se establecerán las siguientes medidas:
Prevención de la contaminación acústica y atmosférica-
El anteproyecto y el proyecto de construcción, con el grado de definición exigible a cada uno de ellos, incluirán un estudio acústico que desarrollará las medidas de protección acústica necesarias para evitar que se superen los objetivos de calidad señalados en la presente condición, acordes con las recomendaciones de la UE. En dicho estudio se contemplarán al menos las siguientes consideraciones y actuaciones:
Todas las medidas de protección establecidas deberán estar detalladas y valoradas en el anteproyecto y proyecto de construcción, con el grado de definición exigible a cada uno de ellos, considerándose, a su vez, las actuaciones necesarias para su adecuación estética e integración paisajística.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora originados por la autopista serán los siguientes, medidos a dos metros de las fachadas, y para cualquier altura, de las edificaciones:
Medidos a 100 metros del borde de la carretera y a una altura de 1,5 metros sobre el nivel del suelo.
En cuanto a zonas hospitalarias, centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas, en caso de existir en la zona, se deberá garantizar que la actividad a la que estén destinadas no sufra alteraciones por motivos acústicos.
El Programa de Vigilancia Ambiental prestará especial atención al seguimiento de la contaminación acústica durante las obras en el área de Perales del Río, reforzando, en caso de ser necesario, las medidas de protección acústica exigidos en la presente condición.
Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado para determinar los niveles previsibles en fase de explotación, el Programa de Vigilancia Ambiental, durante esta fase, incorporará campañas de mediciones tanto en zonas para las que se hayan establecido medidas de protección acústica, como en zonas en las que los niveles previstos se aproximen, pero no superen, los objetivos de calidad y para las que no se hayan establecido medidas de protección acústica.
De los resultados del Programa de Vigilancia Ambiental se inferirá, en su caso, la necesidad de complementar las medidas mitigadoras ejecutadas o la implantación de otras nuevas.
En la elaboración del estudio acústico, así como durante las obras y la vigilancia ambiental, se prestará atención al cumplimiento del Decreto 78/1999, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, así como a las ordenanzas municipales en materia de contaminación acústica en su ámbito de aplicación.
Para prevenir la emisión de polvo y partículas en la zona de obras por movimientos de tierras y circulación de maquinaria, durante toda la fase de construcción se realizarán riegos periódicos en todas aquellas zonas donde sean previsibles estas afecciones, que se intensificarán en el entorno de núcleos habitados y durante los períodos más secos, así como en las zonas atravesadas del Parque Regional y de la ZEPA.
Mantenimiento de la permeabilidad territorial y protección de las vías pecuarias.-
Durante la fase de construcción de la nueva autopista se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal y longitudinal del territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.
El anteproyecto y el proyecto de construcción, con el grado de definición exigible a cada uno de ellos, recogerán la reposición de todas las vías pecuarias interceptadas:
Localización de canteras, zonas de préstamos, graveras, vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares y definición de zonas de exclusión.-
El anteproyecto y posteriormente el proyecto de construcción incluirán, en su documento de planos y, por tanto, con carácter contractual, un plano, de escala no inferior a 1:5.000, de localización de todas las instalaciones auxiliares y caminos de obra, así como de zonas de exclusión, donde quedará expresamente prohibida cualquier actividad asociada a la obra.
Entre dichas zonas de exclusión se contarán, al menos, los espacios protegidos, catalogados o inventariados, montes, zonas con vegetación gipsícola, masas arboladas o arbolado disperso, areneros abandonados con agua y vegetación asociada, terrenos de alta permeabilidad, entorno de núcleos urbanos, cauces, zonas arqueológicas, tanto las declaradas o incoadas como bien de interés cultural, como las de alto potencial, puntos de interés geológico, y, en general, todas aquellas zonas de alto valor ecológico, paisajístico, cultural o socioeconómico.
Asimismo, se considerará zona de exclusión toda el área comprendida entre los enlaces de la N-IV y del eje del sureste, al ser zona de campeo del cernícalo prímilla. En esta zona los accesos y movimientos de maquinaria se restringirán a la propia plataforma y a la franja comprendida entre la autopista y la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Al no contemplar el estudio de impacto ambiental la ubicación concreta de las zonas de préstamos y vertederos, todas estas zonas, con excepción de las canteras o graveras activas que dispongan de la preceptiva autorización y el correspondiente proyecto de restauración aprobado, se someterán a la aprobación por parte de la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, según el procedimiento que este órgano ambiental establezca.
En cualquier caso, en la propuesta de ubicaciones que se haga a la citada Consejería se evitarán expresamente las zonas de exclusión anteriormente citadas.
En la redacción del anteproyecto y del proyecto de construcción, con el grado de definición exigible a cada uno de ellos, se atenderá a los proyectos y obras de la autovía M-45, el PAU de Vallecas, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, el by-pass Sevilla-Barcelona, el eje del sureste y la autopista R-3, determinando si en dichas infraestructuras existen sobrantes de tierras que pudieran ser aptos para su empleo en la construcción de la M-50.
Independientemente de las localizaciones finalmente seleccionadas, los vertederos alojarán únicamente tierras sobrantes de la construcción de la carretera, y en ningún caso restos de la obra u otros residuos.
Sin perjuicio del obligado cumplimiento de cuantas condiciones pudiera eventualmente establecer la Comunidad de Madrid al respecto de las zonas de préstamos y vertederos, el proyecto de construcción recogerá, al menos, la restauración ambiental de estas zonas, que incluirá la integración paisajística y recuperación de la cubierta vegetal.
Protección del patrimonio cultural.-
El proyecto de construcción incluirá un informe arqueológico, de conformidad con las disposiciones que señale la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Educación y Cultura de la Comunidad de Madrid, referido a todas las superficies afectadas por las obras. De los resultados del pronunciamiento de dicho órgano se derivarán las condiciones y medidas necesarias para garantizar la protección del patrimonio cultural, que deberán ser desarrolladas en el citado proyecto de construcción.
Se garantizará la no afección a los puntos de interés cultural próximos o atravesados por la traza: La casa de los Gavilanes (entorno enlace N-IV), el canal del Manzanares y las fortificaciones de la guerra civil (punto kilométrico 7,250) y el complejo del Negralejo (punto kilométrico 21,5650).
Se prestará una especial atención a las zonas de interés o alto potencial arqueológico cruzadas por el trazado:
Durante la ejecución de movimientos de tierras se realizará un seguimiento arqueológico de las obras de acuerdo con las especificaciones de la citada Dirección General de Patrimonio Cultural.
El anteproyecto y el proyecto de construcción, con el grado de definición exigible a cada uno de ellos, incluirán medidas específicas de protección del canal del Manzanares y de los sistemas de fortificaciones de la guerra civil en la vega del Manzanares. En el diseño del viaducto de cruce de este río se evitará la afección a estos elementos por las pilas o estribos.
Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra.-
En el proyecto de construcción se incluirá, como parte integrante del mismo y con similar grado de detalle que el resto de conceptos de la obra, un proyecto de defensa contra la erosión, de recuperación ambiental e integración paisajística.
El citado proyecto considerará como zonas sensibles objeto de tratamiento especial las vegas de los ríos Manzanares y Jarama, los secanos entre la N-IV y Perales del Río, las cuestas yesíferas del Manzanares y Jarama (cerro de la Herradura), además de las áreas de préstamos, vertederos, parques de maquinaria, plantas de asfaltado y hormigonado, zonas de instalaciones auxiliares, viario de acceso a la obra, desmontes y terraplenes, tanto del tronco como de las vías o caminos de servicio, y vaguadas.
Los suelos fértiles, obtenidos en cumplimiento de la condición 3 de la presente declaración, se acopiarán en montones de 1,5 metros, de forma que se garantice el mantenimiento de sus propiedades para su posterior reutilización. En el proyecto se definirán las zonas a restaurar con estas tierras, estableciendo su priorización.
Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la flora local, siendo aceptable la inclusión de Pinus halepensis cuando las obras afecten al entorno de repoblaciones de esta especie o cuando se trate de zonas muy degradadas y de fuerte presencia humana. En siembras e hidrosiembras se evitará el empleo de especies exóticas, en especial las de carácter invasor. En la elección de especies para plantaciones y en su diseño específico se tendrán en cuenta, no sólo las características físicas de las distintas unidades de actuación, sino su litología, en especial la presencia de yeso o altas concentraciones de sales, y la composición de la vegetación de su entorno inmediato. Se verificará que las especies propuestas se encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del proyecto. Para poder restaurar las zonas con sustrato yesifero o salino, el adjudicatario de las obras, antes del inicio de las mismas, firmará un acuerdo con un vivero para la reproducción de las especies que puedan resultar necesarias, según se expone en la condición 10 de la presente declaración.
El plan de obra del proyecto de construcción integrará las medidas de restauración de la cubierta vegetal con la ejecución de las obras, de forma que los taludes se hidrosiembren de forma inmediatamente posterior a su apertura. Asimismo, se coordinará que la extensión de tierra vegetal sea inmediatamente anterior a las siembras e hidrosiembras, en especial en zonas con pendiente, como los taludes, para evitar el arrastre hídrico de las tierras aportadas.
En el proyecto se especificarán y presupuestarán las labores de mantenimiento necesarias para asegurar el éxito de las labores de revegetación, y se exigirán, en su caso, resiembras y reposiciones de marras.
Medidas compensatorias.-
Teniendo en cuenta las afecciones reconocidas en la condición 1, que pretenden minimizarse con la alternativa elegida y con los ajustes de trazado exigidos, así como con la ejecución de las medidas preventivas y correctoras, de acuerdo con lo indicado en la citada condición, el anteproyecto y el proyecto de construcción incluirán en un capítulo independiente y como parte integrante de los mismos el anteproyecto o proyecto de medidas compensatorias, con idéntico nivel de definición que el de la propia autopista. Entre dichas medidas, se incluirán las siguientes:
a) Medidas compensatorias para la afección al cernícalo primilla:
1. A pesar de que la solución elegida pretende minimizar la afección de la infraestructura a las áreas de alimentación de la colonia de cernícalo primilla de Perales del Río, dados los conocimientos actuales sobre la problemática de dicha colonia y teniendo en cuenta los estudios realizados en otras colonias, es absolutamente prioritario asegurar la conservación de dichas áreas de alimentación, por lo que, como medida de compensación prioritaria, se establece la adquisición de terrenos hasta alcanzar una superficie mínima de 300 hectáreas, preferentemente ubicados en los escarpes y laderas de la margen izquierda del Manzanares o en los secanos de la franja comprendida entre el límite oeste de la ZEPA y del Parque Regional y la M-50. Los citados terrenos deberán ubicarse preferentemente a una distancia máxima de unos 3-7 kilómetros del lugar de nidificación, pudiendo, si existieran dificultades de adquisición, situarse un poco más alejados, pero estableciendo medidas adicionales tendentes a facilitar la nidificación del cernícalo primilla en las proximidades de dichos terrenos. En cualquier caso, en la elección de los terrenos deberá buscarse una superficie mínima continua (en torno a las 15-25 hectáreas, en función de la distancia entre ellos), para facilitar la gestión de los mismos, evitando su excesiva dispersión, y para posibilitar una ampliación futura de la ZEPA. Dichos terrenos deberán mantenerse con una adecuada gestión, de forma que la vegetación existente, eriales, matorral gipsicola bajo, o cultivos de secano con rotación de cultivos y sin tratamientos fitosanitarios, permitan el mantenimiento de una elevada población de ortópteros que garantice las fuentes de alimentación de la colonia. Con el fin de evitar la duplicación de actuaciones e incrementar la eficacia de éstas, las medidas de gestión que se adopten se coordinarán con la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid y con lo dispuesto en el Plan de Recuperación de la especie, que actualmente se encuentra en elaboración.
Como medida de protección adicional de los terrenos adquiridos resulta muy aconsejable que se considere la ampliación de la ZEPA, incluyendo dentro de sus límites estos terrenos, con objeto de facilitar una gestión de los mismos acorde con los objetivos de conservación que justifican su adquisición. Por ello, se considera conveniente que el órgano competente de la Comunidad de Madrid analice la conveniencia de la posible ampliación y, en consecuencia, realice las gestiones necesarias para su declaración.
Durante cinco años se realizará un seguimiento de la especie y de los terrenos adquiridos, para determinar el grado de utilización de los mismos como área de alimentación por el Cernícalo primilla, evaluando si la gestión de los terrenos es satisfactoria para los fines perseguidos. En función de los resultados de dichos estudios se adoptarán las medidas adicionales (modificación de la gestión, incremento de la superficie de terrenos, construcción o adaptación de edificios aptos para la nidificación, etc.) que sean necesarias para lograr el objetivo perseguido en la presente condición.
Esta medida deberá iniciarse nada más aprobarse el proyecto de construcción.
En caso de demostrarse la imposibilidad legal o material de la adquisición de los terrenos requerida, se arbitrarán medidas alternativas que garanticen el objetivo perseguido. Dichas medidas deberán ser aprobadas por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.
2. El Ministerio de Fomento, con independencia de la adopción de otras medidas estipuladas en la presente declaración, destinará 5.000.000 de pesetas, anualmente y durante cinco años, a financiar medidas del Plan de Recuperación del Cernícalo primilla de la Comunidad de Madrid, incrementando la cantidad presupuestada por la CAM para dicho Plan. La financiación del Ministerio de Fomento se ha calculado basándose en el porcentaje que representa la colonia de cernícalo de Perales respecto al total de la población de dicha especie en la CAM (17 por 100) y aplicando ese mismo porcentaje al presupuesto total anual previsto por la CAM para el Plan de Recuperación. Antes de la adjudicación de las obras, dicho Ministerio establecerá y cumplimentará el procedimiento administrativo que considere oportuno para esta cofinanciación.
3. Si los estudios sobre la especie desarrollados con posterioridad a la construcción de la autopista indicasen una reducción de la población por causas imputables a esta infraestructura, el Ministerio de Fomento financiará la totalidad de las medidas extraordinarias que fuese preciso acometer para frenar esta regresión, incluyendo, si así fuera preciso, actuaciones sobre la propia autopista.
4. El anteproyecto y el proyecto de construcción de la autopista incluirán la construcción de un edificio específico para favorecer la cría de cernícalo primilla. Esta medida compensatoria carecerá de sentido si se ejecuta de forma aislada, sin garantizar mediante otras medidas (condición 11.a).1 las fuentes de alimentación de la colonia. Este edificio deberá ser cerrado en todas sus fachadas, y con una puerta de acceso de seguridad, para evitar los expolios de huevos o pollos, ya ocurridos en esta zona. Su diseño será de tipo torre, sin cubierta, para permitir el acceso superior de estas rapaces, y con huecos en sus paredes interiores, de tamaño tal que permita la nidificación del cernícalo, pero limite la de palomas y grajillas, pese a los recientes estudios que apuntan que la competencia con estas especies no es una amenaza real. En la ubicación de dicho edificio se tendrá en cuenta la opinión de la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid y deberá encontrase lo más próximo posible y céntrico a los terrenos adquiridos de acuerdo con la condición 11.a).1. Las llaves del edificio, para su mantenimiento, gestión y estudio, se entregarán a la citada Consejería.
b) Medidas compensatorias de la afección a la cigüeña blanca: El anteproyecto y el proyecto de construcción de la autopista incluirán la colocación de, al menos, 20 plataformas sobre postes para la nidificación de cigüeña blanca en la vega del Manzanares. La ubicación concreta de estas plataformas se realizará previa consulta a la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid.
c) Medidas compensatorias de la afección al milano negro: Se consideran adecuadas las desarrolladas en el siguiente apartado.
d) Medidas compensatorias de la afección al cauce y a la vega del río Manzanares:
1. Se procederá a la restauración de márgenes y bosques de ribera del río Manzanares desde la entrada en el Parque Regional, en el cruce de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla hasta la depuradora sur, con dos tipos de actuaciones:
Estas actuaciones se realizarán con la autorización de la Confederación Hidrográfica del Tajo. Si existieran problemas por la propiedad del suelo, se procederá a la expropiación al menos en una banda de 10 metros desde la margen del cauce. El desarrollo de esta actuación se realizará en coordinación con la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, y considerando los proyectos de restauración realizados o previstos en esta zona por dicho organismo.
2. Asimismo, en la vega fluvial correspondiente al tramo de río señalado, y siempre que la propiedad de los terrenos lo permita, se plantarán hileras de árboles, con las especies señaladas, para crear un soto arbolado en los bordes de caminos, linderos y cualquier terreno baldío. Para ello, se realizarán contactos con los propietarios de la zona.
e) Restauración de areneros en la vega del Manzanares: Se procederá a la restauración ambiental de los areneros abandonados situados a ambos lados de la Cañada Real Galiana entre el río Manzanares y la N-IV, en especial el ubicado dentro de la ZEPA entre la carretera M-301, la Cañada Real Galiana y el río Manzanares. En aquellos areneros abandonados en los que se han formado lagunas y desarrollado vegetación asociada al agua, la restauración se encaminará a la adecuación y mejora de los mismos como zona húmeda. Los areneros de explotación reciente, donde no se ha desarrollado un hábitat de zona húmeda, se rellenarán con sobrantes de tierras de la obra, procediendo a la recuperación de su superficie. En ningún caso se rellenarán estos areneros con materiales de excavación de terrenos con yeso, tales como las caídas al valle del Manzanares, por el riesgo de contaminación del acuífero cuaternario por sulfatos.
f) Medidas compensatorias por la afección a matorrales gipsícolas (hábitat prioritario): En las cuestas yesíferas del río Manzanares y en el cerro de la Herradura se procederá a la restauración de matorrales gipsícolas degradados. Para ello, y ante la ausencia de gran número de especies adecuadas en el mercado, los adjudicatarios de las obras deberán firmar un compromiso con un vivero para la reproducción de las siguientes especies: Gypsophila struthium subsp. struthium, Herniaria fruticosa, Launaea resedifolia, Lepidium subulatum, Helianthemum squamatum, Centaurea hyssopifolia y Thymus zygis subsp. sylvestris. El Ministerio de Fomento remitirá antes del inicio de las obras copia del compromiso entre el adjudicatario y el vivero. La superficie donde se desarrollarán estas actuaciones será al menos del doble de la superficie de vegetación gipsícola afectada por las obras. En el cerro de la Herradura el estudio de impacto ambiental señala la afección a 24,8 hectáreas, debiendo actuarse, por tanto, al menos sobre 49,6 hectáreas; en las cuestas del Manzanares, no se indica la superficie de afección, por lo que ésta se deberá determinar en el anteproyecto. Antes del inicio de las obras se definirán las zonas concretas de actuación, que contarán con la aprobación de sus propietarios. Si no se alcanzasen acuerdos a este respecto, se procederá a la compra de terrenos para la ejecución de esta medida.
g) Medidas compensatorias en la ZEPA número 142 (Vega del Jarama):
Al discurrir con un tronco común las carreteras M-50 y M45 en su paso por la zona protegida, el Ministerio de Fomento y la entidad concesionaria de la M-50 coordinarán con la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid y con la entidad concesionaria de las obras de la autovía M45 las medidas compensatorias a aplicar, evitando la duplicidad de las mismas. Entre las medidas a aplicar se contarán, al menos, sin perjuicio de lo que al respecto pueda indicar la Comunidad de Madrid, las siguientes:
h) Medidas de compensación de carácter global sobre el Parque Regional y sobre la ZEPA: Una afección de gran importancia, con carácter global, al Parque Regional y la ZEPA es la mala calidad de las aguas de los ríos Manzanares y Jarama, que limita la vida acuática y, con ello, afecta a las poblaciones de aves, en especial de aquellas más ligadas a hábitat acuáticos. Considerando el conjunto de infraestructuras que desde el Ministerio de Fomento se han planteado cruzando estos espacios protegidos (autopistas M-50 y R-3, líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa y by-pass de esta línea de alta velocidad a la de Madrid-Sevilla), se debería establecer como medida compensatoria, de carácter global para todas estas infraestructuras y con una repercusión muy beneficiosa en el conjunto de estos espacios, una participación en la mejora de la calidad de las aguas de estos ríos. Al ser competencia de otras Administraciones el control de vertidos y depuración de las aguas, la participación del citado Ministerio debería materializarse en una ayuda a la financiación de aquellas actuaciones que tenga como objetivo final la citada mejora en la calidad de las aguas, a través de convenios u otras actuaciones administrativas concretas. En este sentido, el Ministerio de Fomento deberá realizar un esfuerzo para mantener contactos con las Administraciones implicadas y establecer su grado de participación, concretado en unas partidas presupuestarias específicas.
Seguimiento y vigilancia.-
Se redactará, como un anejo independiente del anteproyecto y del proyecto de construcción, un Programa de Vigilancia Ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras, correctoras y compensatorias establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración.
En él se detallará el método de seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y periodo de su emisión.
Para ello, el Programa de Vigilancia Ambiental detallará, para cada recurso del medio o actuación objeto de seguimiento, los siguientes términos:
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental a través de la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.
Dicha Dirección General, como responsable de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el Plan de Aseguramiento de la Calidad del Proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá como mínimo la remisión de los siguientes documentos:
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.
En los distintos censos de población del cernícalo primilla se indicarán las parejas reproductoras en el año de ejecución, la variación respecto a años anteriores y las posibles razones de estas variaciones, sean incrementos o reducciones de efectivos. En caso de detectarse una reducción de población imputable a la construcción de la autopista, deberán paralizarse las obras en dicha zona hasta que se establezca y aplique un plan de emergencia para frenar dicha regresión.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
Documentación adicional.-
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la contratación de las obras, un escrito certificando la incorporación en la documentación de contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:
Definición contractual y financiación de las medidas correctoras.-
Todas las medidas protectoras, correctoras y compensatorias comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y en las condiciones de la presente declaración de impacto ambiental, que supongan unidades de obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto, deberán figurar al menos en la memoria y en el pliego de prescripciones técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del Programa de Vigilancia Ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.
Madrid, 9 de marzo de 2000.-
El Secretario general,
Juan Luis Muriel Gómez.
ANEXO I
Consultas previas sobre el Impacto ambiental del proyecto
La relación de consultados con referencia al subtramo objeto de la presente declaración es:
Relación de consultados
Respuestas
recibidasDirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio de Medio Ambiente X Dirección General de Minas y de la Construcción. Ministerio de Industria y Energía - CEDEX. Ministerio de Fomento - Confederación Hidrográfica del Tajo. Ministerio de Medio Ambiente X Área de Contaminación Atmosférica. Centro Nacional de Sanidad Ambiental. Ministerio de Sanidad y Consumo - Instituto Tecnológico Geominero de España Ministerio de Medio Ambiente X Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Madrid X Dirección de Relaciones Institucionales de la Asamblea de Madrid. - Presidencia de la Comunidad de Madrid - Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional. Comunidad de Madrid X Consejería de Economía y Empleo. Comunidad de Madrid X Consejería de Educación y Cultura. Comunidad de Madrid X Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes. Comunidad de Madrid X Ayuntamiento de Alcalá de Henares X Ayuntamiento de Madrid X Ayuntamiento de San Fernando de Henares X Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz X Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) - Consejo Económico y Social - Sociedad Española para Defensa del Patrimonio Geológico y Minero. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas - Cátedra de Ingeniería Ambiental. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos - Cátedra de Planeamiento Urbanístico. Escuela Técnica Superior de Arquitectura - Centro de Investigación de Espacios Naturales Protegidos Fernando González Bernáldez X Instituto de Acústica (CSIC) - Cátedra de Ecología. Facultad de Ciencias Biológicas. Universidad Autónoma de Madrid - Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Montes. Universidad Politécnica de Madrid - Real Jardín Botánico de Madrid (CSIC) - Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental - Coordinadora Madrileña de Defensa de la Naturaleza (COMADEN). X Fondo del Patrimonio Natural Europeo - La Casa Verde - Fondo Mundial para la Naturaleza (ADENA) - Coordinadora de Organizaciones de Defensa Ambiental (CODA) - Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza (AEDENAT) - Federación de Amigos de la Tierra (FAT) - Consejo Ibérico para la Defensa de la Naturaleza - Sociedad Española de Ornitología/Birdlife (SEO/Birdlife) X Asociación Ecologista El Soto X
La Dirección General de Conservación de la Naturaleza informa que las variantes 2-A y 2-B y las variantes entre Torrejón y San Fernando cruzan el Parque Regional de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama. En relación con la Directiva 92/43/CEE, las variantes 2-A y 2-B al sur de Alcalá de Henares, así como las dos variantes entre Torrejón y San Fernando cruzan hábitats recogidos en dicha Directiva, algunos de ellos prioritarios, como es el caso de la variante 2-B.
La Confederación Hidrográfica del Tajo señala que los itinerarios previstos cruzan los ríos Jarama y Manzanares, además de arroyos de menor importancia, debiendo diseñarse los pasos de forma que se garantice la evacuación de avenidas, situándolos en lugares donde se minimice el deterioro de la vegetación de márgenes y riberas. Debe limpiarse y restaurarse todo el tramo de río o arroyo afectado tras las obras.
El Instituto Tecnológico Geominero de España indica que, al resultar inevitable el paso por el río Jarama y el Parque Regional del Sureste, se debe pasar por zonas ya deterioradas. Propone la opción 1-A, con las desviaciones 1-C y 1-D, o bien continuar por la alternativa 2-B.
La Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad de Madrid, a través de la Dirección General de Educación y Prevención Ambiental, critica la metodología empleada en la selección de corredores por indefinición de los criterios adoptados, no inclusión de áreas de elevado valor de protección ambiental en las zonas de exclusión de corredores, etc.; resalta la magnitud de las actuaciones propuestas (M-50 y autopistas radiales) y la afección directa o inducida a una parte importante del patrimonio natural de la Comunidad de Madrid, en algunos casos con protección legal, por lo que indica la obligación de estimar la necesidad de las actuaciones propuestas, así como la selección de alternativas que minimicen el impacto. Respecto al tramo objeto de la presente declaración, señala que todas las alternativas, tanto las desechadas como las preseleccionadas, cruzan terrenos del Parque Regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Jarama y Manzanares, atravesando espacios calificados como Zona B, de Reserva Natural.
La Consejería de Economía y Empleo, a través del Servicio de Estructuras, Producción y Desarrollo Agrario, señala la posible afección a espacios naturales de importancia ecológica, bosques de ribera del río Jarama, Parques Regionales y ZEPA, así como a distintas vías pecuarias. Sugiere la elaboración de un inventario de vegetación natural y de los aprovechamientos, aplicando criterios de productividad, evaluando la pérdida de cultivos y sus repercusiones; la ejecución de las obras en fechas en las que no se interrumpan las labores agrícolas y la reposición de accesos a fincas; la minimización de daños a los suelos más productivos durante las obras, la restauración de suelos ocupados a sus primitivas condiciones y características; la evaluación del efecto barrera para especies cinegéticas y ganado; etc. Establece la necesidad de cumplir la Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias, así como la normativa de disciplina urbanística.
La Consejería de Educación y Cultura, a través de la Dirección General de Patrimonio Cultural, valora muy positivamente el método empleado en el estudio de selección de alternativas y la participación desde el inicio de los organismos implicados. Indica que en el sector cultural se han tenido en cuenta los condicionantes arqueológicos existentes, así como los elementos culturales declarados monumento o conjunto histórico o los que se encuentran en proceso de declaración.
El Ayuntamiento de Alcalá de Henares considera que la solución más beneficiosa para la ciudad es la 2-A, 2-C, que discurre entre Torrejón y Alcalá, desestimada en la memoria-resumen por afectar a las estepas cerealistas de los ríos Jarama y Henares, así como a los espacios catalogados de los secanos de Daganzo y Cobeña. Todas estas zonas se encuentran fuera del tramo objeto de la presente declaración.
El Ayuntamiento de Madrid indica que el estudio de impacto ambiental debe prestar especial atención al estudio de las emisiones atmosféricas, de las afecciones a la fauna y flora, así como al estudio acústico, debiendo garantizarse en éste el cumplimiento de los criterios europeos en materia de ruido [niveles continuos equivalentes, medidos en veinticuatro horas, no superiores a 65 dB(A) en la fachada de las viviendas y no superiores en 10 dB(A) a los existentes en la actualidad en zonas no residenciales]. Indica la necesidad de tener en cuenta las infraestructuras de saneamiento municipales existentes a lo largo del trazado y de señalar la localización exacta, así como la forma y características de las escombreras y vertederos de todos los residuos generados durante las obras, además de localizar las instalaciones auxiliares, debiendo preverse la recuperación de los terrenos afectados. El Programa de Vigilancia Ambiental deberá incluir mediciones de los niveles sonoros en puntos críticos del trazado y en el exterior de las edificaciones de núcleos residenciales próximos, comparando los datos reales con los previstos.
El Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz considera la solución 1-D como la de menor impacto ambiental, por ser la más alejada de las terrazas fluviales de los ríos Jarama y Henares, así como la más alejada del Parque del Sureste o al menos la que no impide previsibles futuras ampliaciones de éste aguas arriba del Henares, además de discurrir por terrenos de menor valor ambiental y tener la menor longitud de trazado.
El Ayuntamiento de San Fernando de Henares, tras destacar la inoportunidad de realizar estas consultas en el mes de agosto, indica que gran parte de su término municipal está incluido en el Parque del Sureste y que sería más adecuado esperar a la puesta en marcha de la gestión efectiva del Parque. Señala la afección a su término por varias infraestructuras de transporte (M-50, AVE, aeropuerto) y la precariedad de la red de transporte público, reclamando un Plan Director de Transportes, con relación al subtramo objeto de la presente declaración, indica que la alternativa 1-A discurre longitudinalmente, afectándolo, al Parque del Sureste en el término de San Fernando, pasa por zonas C, D y B, y prácticamente destruye la vega fluvial entre el Jarama y Henares, afectando a su vez al núcleo de Las Fuentecillas, razones por las que debe ser eliminada; la alternativa 2-A atraviesa zonas D del Parque del Sureste, destruye, prácticamente, la vega del Henares en su margen izquierda, elimina suelos agrícolas de alta calidad y genera un elevado impacto en un área de valor paisajístico, debiendo desestimarse; la alternativa 2-B evita la destrucción de la vega fluvial, pero podría afectar a una zona B del Parque del Sureste que protege unos escarpes del Henares. Considera que la alternativa 2-B es la única que pudiera considerarse desde un punto de vista ambiental, siempre que se evite la afección a los escarpes del Henares. Destaca que es previsible una gran afección en todas las alternativas sobre los yacimientos arqueológicos de las vegas del Jarama y Henares.
El Centro de Investigación de Espacios Naturales Protegidos Fernando González Bernáldez informa que las alternativas descartadas y los motivos aludidos para ello son correctos conforme con la información disponible en ese centro. Considera que la selección definitiva de alternativas debe considerar la lista de lugares de importancia comunitaria que podrían ser designados como zonas especiales de conservación, así como los efectos ecológicos indirectos del aislamiento y fragmentación, a efectos de que pueda mantenerse la coherencia de la red de conservación de la naturaleza de la Comunidad de Madrid.
La Sociedad Española de Ornitología muestra su disconformidad con el Plano de Protección Ambiental de la memoria-resumen, por considerar que se han variado los límites de las zonas protegidas. solicitando su corrección y una nueva evaluación teniendo en cuenta los límites de documentos legales oficiales. Dentro de lo que denomina zona de los cortados del Jarama, señala la afección de la carretera al Parque Regional de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama, a la ZEPA número 142, Cortados y cantiles de los ríos Jarama y Henares, y al Área de Importancia internacional para las Aves número 65, Cortados del Jarama. Señala que la afección más importante tendrá lugar en la confluencia de los ríos Jarama y Henares. Señala en esta área la presencia de cigüeña blanca, milano negro, cernícalo primilla y halcón peregrino. Solicita la realización de un estudio pormenorizado de las repercusiones de la carretera sobre estos espacios.
COMADEN, tras señalar la inoportunidad de la época en que se han realizado las consultas, señala la necesidad de estudiar la incidencia en los ecosistemas y especies más sensibles en el Parque del Sureste, el impacto en el cruce del río Manzanares y el estudio acústico y las medidas de protección en el área de Torrejón de Ardoz. Solícita la realización de un estudio intensivo de las áreas arqueológicas afectadas.
El Soto-Asociación Ecologista del Jarama, tras manifestar su disconformidad con la justificación y planteamiento del proyecto, por estar plenamente orientado a la potenciación del transporte privado e individual, y lamentar que se hayan realizado las consultas en agosto, llama la atención sobre la necesidad de proteger el Parque del Sureste y de que prevalezca el criterio ambiental en caso de conflicto entre los valores ambientales y el modelo de desarrollo previsto. Considera incorrecto el plano de Protección Ambiental de la memoria-resumen. Respecto a las opciones, considera que se deben descartar las del grupo 3 por su afección a los cantiles de Rivas; que las del grupo 2 presentan graves problemas sobre el entorno, y que las del grupo 1 son las menos problemáticas, indicando que entre la N-II y N-III el cruce del Jarama de la opción 1-C debería hacerse lo más al norte posible y que entre la N-III y N-IV la opción más aceptable es la 1-B pero alejando al norte el trazado a su paso por Perales, para minimizar el impacto sobre la ribera del Manzanares y proteger la colonia de cernícalo primilla de la antigua iglesia de Perales del Río.
ANEXO II
Resumen del estudio de impacto ambiental del estudio informativo EI.1-M-49
Autopista M-50. Tramo: M-607(autovía de Colmenar)-N-IV
Antecedentes:
El estudio informativo con clave EI.1-M-49 comprende el tramo de la autopista M-50 entre la M-607 (autovía de Colmenar) y la N-IV. Este tramo fue posteriormente dividido en dos subtramos, N-I a N-II y N-II a N-IV, descartándose las actuaciones en el subtramo M-607 a N-I. En este anejo sólo se describen las actuaciones objeto de la presente Declaración, correspondientes al segundo subtramo, de la N-II a la N-IV.
Descripción de la actuación objeto del estudio de impacto ambiental:
La actuación que se analiza y evalúa en el estudio de impacto ambiental es el conjunto de soluciones de trazado para la construcción del tramo este de la M-50, entre la N-II y la N-IV. En una primera etapa, denominada fase A, se procedió al establecimiento de posibles soluciones y a una primera selección, que descartó aquellas que ofrecían problemas relevantes o un menor interés.
En el estudio informativo, y para el subtramo objeto de la presente declaración, existen tres alternativas, que en la mayor parte de su recorrido son comunes, variando únicamente entre la N-II y el límite oeste de la vega del Jarama.
La solución 1 parte de la N-II entre San Fernando de Henares y Torrejón de Ardoz, discurriendo por la vega del Jarama, y saliendo de ésta entre San Fernando de Henares y Mejorada del Campo. La solución 2 parte de la N-II entre Torrejón de Ardoz y Alcalá de Henares y discurre por la vega del Henares, al sur de este río y al norte de la carretera M-203, pasando al norte de Mejorada del Campo para unirse a la solución 1 en el extremo oeste de la vega del Jarama, aguas abajo de la desembocadura del Henares en el Jarama. La solución 2.1 es similar a la 2, pero discurre entre Alcalá y Mejorada más al sureste, al sur de la M-203, y fuera de la vega del Henares, cruzando las caídas y escarpes que la limitan, y uniéndose a la solución 2 antes de llegar a Mejorada.
Desde la salida de la vega del Jarama pasa a haber una única alternativa, denominada solución 1, que discurre con dirección noreste-suroeste, cruzando al norte y próxima a las urbanizaciones de Rivas-Vaciamadrid. Desde este punto circula paralela a la Cañada Real Galiana hasta el río Manzanares, que cruza junto a la Depuradora Sur, al sureste del núcleo de Perales del Río (Getafe), y continuando paralela a la citada Cañada Real y al arroyo Culebro hasta alcanzar la N-IV junto al polígono industrial de Las Arenas, donde se une a la vía del Culebro.
Los trazados propuestos contemplan una mediana de 19 metros como máximo y 5 metros como mínimo, con dos calzadas de 2 a 4 carriles, carreteras, vías de servicio o caminos agrícolas en los márgenes, una franja de protección o parque lineal de 50 metros a cada margen y un área de servicio en el punto kilométrico 11+600 (solución 1, en su tramo común).
La longitud del tramo común (solución 1) es de 20 kilómetros. Desde el punto donde se separan las tres variantes hasta el punto de cruce de la N-II la solución 1 tiene 6,8 kilómetros, la 2 tiene 13,3 kilómetros y la 2.1 tiene 14 kilómetros.
Contenido del estudio de impacto ambiental:
El estudio realiza un inventario del medio, donde se destacan como aspectos más singulares la presencia de tres ríos de entidad, Jarama, Henares y Manzanares; la existencia de puntos de interés geológico del cerro de la Herradura, Terrazas de Mejorada, Aterrazamientos de Perales del Río-La Aldehuela y valle del Río Manzanares, y cerro de El Viso; la existencia de varias vías pecuarias y áreas y rutas recreativas; la existencia del parque regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Jarama y Manzanares y la ZEPA número 142 Cortados y cantiles de los ríos Manzanares y Jarama; los carrizales de las graveras de Mejorada y del arroyo Culebro, importantes de cara a la conservación; los montes consorciados de El Viso y Mejorada del Campo, de pino piñonero y carrasco respectivamente; zonas arqueológicas, algunas declaradas bien de interés cultural en las terrazas del Manzanares, margen derecha e izquierda del río Jarama y cerro de El Viso; vegetación de ribera destacable (olmedas, fresnedas y carrizales) en los ríos Henares, Jarama y Manzanares; matorrales gipsícolas en Perales, al oeste de Mejorada y al sur del Henares; un gran número de aves, algunas de ellas amenazadas, destacando en esta zona los cortados del Henares y las vegas.
En una primera selección, de las doce alternativas de trazado entre la N-I y la N-IV el estudio retiene dos (alternativas IV y X), al eliminar algunas variantes. En el subtramo objeto de la presente Declaración se elimina la solución 2 al considerarse más favorable la solución 2.1 por afectar a una superficie mucho menor del Parque Regional y ZEPA, así como de cultivos de regadíos, y además de no afectar a zonas con ganadería intensiva ni explotaciones mineras. A estas soluciones se añade la llamada opción XX, propuesta con posterioridad a la fase A, que implica aprovechar un trazado que atraviesa la ZEPA número 139 Estepas cerealistas de los ríos Jarama y Henares, siguiendo la traza de la M-100 (entre la N-I y la N-II), así como la adopción de la solución 2, pese a que la 2.1 se consideró más adecuada.
El estudio propone como más adecuada la alternativa XX, seguida de la IV y por último la X, lo que en el subtramo objeto de la presente declaración supone la solución 2, seguida de la 1 y por último la 2.1.
Realiza una propuesta de medidas protectoras y correctoras para todas las alternativas, entre las que se incluyen la adecuación topográfica y geomorfológica, elementos de protección del sistema hidrológico, siembras y plantaciones, y pantallas antirruido.
Incluye un Programa de Vigilancia Ambiental estableciendo los objetivos del mismo y actuaciones de seguimiento y vigilancia sobre los residuos generados en la fase de obras, la potencial afección al Patrimonio Histórico español, las correcciones acústicas, la mortalidad de vertebrados, las plantaciones efectuadas, las obras de drenaje, los pasos inferiores y la calidad del aire y de las aguas.
Incluye presupuesto estimativo del coste de ejecución de las medidas protectoras y correctoras así como del Programa de Vigilancia Ambiental.
Opción seleccionada en el estudio informativo:
El estudio informativo realiza un análisis multicriterio de las alternativas entre la M-607 y la N-IV, seleccionando la alternativa IV, pero finalmente propone la alternativa XX, por resultar menos costosa y de menor impacto ambiental, al no computar en dicha valoración el tramo correspondiente a la futura M-1O0 (situada en el subtramo N-I a N-II). A efectos del subtramo objeto de la presente Declaración, se selecciona la solución 2.
ANEXO III
Información pública del estudio informativo EI.1-M-49 y de su estudio de impacto ambiental
Durante la fase de información pública se presentaron 1.338 alegaciones a todo el tramo sometido a evaluación (M-607 a N-IV), algunas de ellas con numerosas firmas. Al subtramo objeto de la presente declaración se refieren 44 alegaciones, algunas de ellas coincidentes. El resumen del contenido ambiental más significativo de las alegaciones es el siguiente:
La Dirección General de Educación y Prevención Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad de Madrid resalta la necesidad de analizar el proyecto de la M-50 este y sus repercusiones ambientales de forma conjunta con el resto de infraestructuras proyectadas: Autopistas radiales, líneas de alta velocidad, interurbanas y metropolitanas, M-45, duplicaciones de calzada, etc. Señala que la opción XX no figuraba en la memoria-resumen. Expone que sus indicaciones en la respuesta a las consultas previas no se han tenido en cuenta. Señala la escasa atención al tramo entre la N-IV y el Jarama, por ser alternativa única, donde se cruza el Parque Regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama y la ZEPA Cortados y cantiles de los ríos Manzanares y Jarama, destacando las afecciones en Perales del Río y El Negralejo. Señala la afección a la colonia de cernícalo primilla de Perales, especie en peligro de extinción en la Comunidad de Madrid, y el corte y ocupación de la vega del Manzanares. Indica la afección al Jarama y la concentración de infraestructuras en esta zona, así como el fuerte impacto en las cuestas y vega del Henares. Considera en conclusión, que el estudio de impacto ambiental no puede considerarse completo, porque no ha tenido presente la realidad física del territorio ni las restantes actuaciones promovidas por el Ministerio de Fomento y otros organismos, que conjuntamente son generadoras de impactos ambientales de todo orden.
La Dirección General de Urbanismo y Planificación Regional de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid crítica la falta de comparación de la alternativa XX con las restantes del estudio. En la zona de Mejorada pide que la M-50, R-3 y AVE a Barcelona crucen el Parque del Sureste en un haz conjunto, con una anchura no superior a 170 metros, para minimizar su afección a este espacio. Indica que entre Mejorada y Alcalá la M-50 invade la vega del Henares y el Parque Regional del sureste, lo que puede evitarse aprovechando el trazado de la M-203 o con un trazado paralelo a ésta por el sur.
La Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid expone consideraciones técnicas y de diseño, destacando su solicitud de mejorar el enlace con la M-301.
La Confederación Hidrográfica del Tajo señala que las obras deben respetar la capacidad de desagüe para avenidas de 500 años de período de retorno, contrastando los valores obtenidos con los de este organismo. Pide que se tengan en cuenta los proyectos de Acondicionamiento del río Jarama entre la carretera M-1312, Algete y el río Henares y Acondicionamiento del río Henares desde el término municipal de Humanes hasta su desembocadura en el Jarama, que los tableros sean horizontales y con el mínimo esviaje respecto al eje del río; que se respete la vegetación de ribera y que los cauces afectados se restituyan a su estado original.
El Ayuntamiento de Alcalá de Henares rechaza el estudio informativo por ser contradictorio en sus documentos, por estar insuficientemente definido el trazado en la memoria-resumen y por haber prescindido de la opinión del municipio.
El Ayuntamiento de Getafe presenta dos alegaciones. El Departamento de Medio Ambiente califica de desfavorable la M-50, señalando que afecta a fincas, así como al carrizal del arroyo Culebro, areneros y Parque Regional. Pide que se cumplan las medidas correctoras y el Plan de Vigilancia Ambiental que se usen los areneros como vertederos, se apantalle para protección de la fauna y de fincas entre la M-301 y el Manzanares, se eliminen las vías de servicio en algunos tramos y se amplíe el viaducto del Manzanares. La Sección de Planeamiento y Gestión Urbanística señala que la traza afecta a suelo no urbanizable de especial protección, al Parque Regional y a una zona de protección de yacimientos. Pide alejarse de Perales hacia el sur, un viaducto mayor en el Manzanares, minimizar la altura de taludes y desplazar la traza al sur en las proximidades del enlace con la N-IV.
El Ayuntamiento de Madrid señala que en la corona entre la M-40 y M-50 existe escasa conexión de las nuevas carreteras con la red viaria existente o prevista y que pueden generar un importante impacto en el interior de la M-40, siendo preciso acondicionar y ampliar la red viaria municipal. Señala que al sur de la N-II se afecta a suelo urbanizable programado, no existiendo reserva viaria en el plan general para el trazado propuesto. En la misma línea, el Grupo Municipal Socialista de este Ayuntamiento señala que no se analizan las consecuencias del aumento de tráfico en el interior de la M-40, y que no se contemplan medidas complementarias en dicha zona, como aparcamientos o nuevas líneas de transporte público.
El Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid solícita conectar la M-50 con el eje de O'Donnell.
El Ayuntamiento de San Fernando de Henares indica su apoyo a la solución 2-B de la fase A, habiendo sido seleccionada en esta fase la 2-A. Señala que no se ha considerado el efecto acumulado de contaminantes atmosféricos, que las ordenanzas municipales marcan unos niveles sonoros admisibles 5 dB(A) inferiores a los del estudio, que la opción seleccionada hace desaparecer la vega fluvial en El Toro y Las Islillas, recalca el efecto barrera de la M-50 para el municipio, que deja inedificable una zona del término y muestra su disconformidad con el único enlace previsto.
El Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz considera beneficiosa la alternativa seleccionada (XX) para el municipio, planteando modificar los enlaces de Torrejón, conectar la M-45 y la M-50 en la zona de Mejorada del Campo y desplazar el trazado al sur en la vega del Henares, para minimizar la afección a una zona de alto valor agrícola.
La Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de Madrid indica que no se han considerado los efectos acumulativos o sinérgicos sobre el ecosistema de los distintos proyectos, incumpliéndose con ello la legislación ambiental vigente. Considera insuficiente la evaluación realizada en cuanto al impacto global de las infraestructuras proyectadas, especialmente de las radiales, en la contaminación atmosférica y acústica y en el tráfico de la capital, así como en lo que se refiere al impacto conjunto sobre el Parque Regional del Bajo Jarama. Estima necesaria la realización de estudios que profundicen en estos aspectos. Recuerda la obligatoriedad de cumplimiento de la legislación ambiental atmosférica y de no superar los límites legales de contaminantes establecidos. Resalta la ausencia de un análisis conjunto de las repercusiones de los distintos proyectos sobre la ordenación territorial.
El Soto-Asociación Ecologista del Jarama, el Colectivo Educativo Apachas y el Grupo Ecologista Ecolón recuerdan lo inadecuado de la fecha en que se ha realizado la información pública. Critican el modelo de transporte planteado, que fomenta el uso masivo del vehículo privado y genera importantes impactos en el medio natural y sociocultural. Destacan las afecciones en el Manzanares a la fresneda y a una zona de reserva natural, y en el descenso al valle desde los altos de Rivas, afectando a la fauna y al paisaje, y destruyendo el área recreativa de Las Islillas. Solicitan que se amplíe el plazo de información pública, se respete el patrimonio natural, se racionalice el desarrollo urbanístico y se fomente el transporte público.
La Plataforma contra la M-50, Amigos de la Tierra y AEDENAT se muestran en contra de la M-50 y de la política de transportes que la justifica, que afectará a la economía local y agudizará los desequilibrios territoriales y ambientales. Consideran que para descongestionar las carreteras se debe fomentar el transporte público, y que no puede considerarse de interés general la construcción de esta carretera. Consideran aleatorios los niveles de restricción establecidos en la caracterización del territorio. Piden considerar la opción 0, aumentar el plazo de información pública, evitando los meses de verano, proteger los espacios naturales y la salud de los ciudadanos, fomentar el transporte público y la racionalización del desarrollo urbanístico y frenar la construcción de grandes infraestructuras viarias. Consideran gravísimos y no asumibles los impactos ambientales presentes en todas las alternativas, destacando las afecciones a la fauna, los puntos de interés geológico, el carrizal del arroyo Culebro, el Parque Regional del Sureste, la fresneda del Manzanares y su colonia de cigüeña blanca, el soto de ribera del Manzanares, la ZEPA Cortados y cantiles de los ríos Manzanares y Jarama, el carrizal de la laguna de la presa de Henares y los montes consorciados de las graveras de Mejorada y del cerro del Viso.
El Colectivo Ecologista Alternativo de Villaverde coincide básicamente con los argumentos de la anterior alegación, pero sin referir afecciones específicas de la M-50.
La Sociedad Española de Ornitología indica la necesidad de realizar una evaluación ambiental conjunta de todos los proyectos de transporte de la Comunidad de Madrid que identifique corredores donde el impacto sea asumible. Señala que se cruza el Parque Regional de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama y la ZEPA número 142, donde destaca la presencia de cigüeña blanca, milano negro, cernícalo primilla y halcón peregrino. Destaca las mayores afecciones en la ribera del Jarama y destaca la presencia de la colonia de cernícalo primilla en Perales del Río. Incluye copia de su respuesta a las consultas previas (anejo 1).
Comisiones Obreras se opone a la construcción de la M-50, al modelo de desarrollo que conlleva y al fomento del transporte privado, pidiendo un desarrollo regional equilibrado. Indica a su vez que la M-50 corta el Parque Regional del Sureste.
La Unión General de Trabajadores considera que los cinturones de circulación no solucionan los problemas de tráfico de las ciudades y que se debe fomentar el transporte público. Indica que la M-50 atraviesa el Parque Regional del Sureste, aislando áreas del mismo, afectando a su vez a ZEPA y ecosistemas de gran interés medioambiental.
Entre las 16 alegaciones de particulares y sociedades mercantiles presentadas, cinco se oponen a la construcción de la M-50, dos señalan tener derechos mineros, dos proponen modificaciones de trazado, cruzar la vega del Jarama de forma conjunta con la R-3 y aprovechar la M-203 como M-50; una plantea un nuevo trazado, dos plantean modificaciones en los enlaces, tres piden modificar el trazado para evitar la afección a terrenos de su propiedad o uso, y una pide modificaciones en la forma de adquirir los terrenos, que no sea por expropiación.
ANEXO IV
Resumen del «Documento de alternativas de trazado de la autovía de circunvalación M-50 compatibles con el cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE y Estudio de Impacto Ambiental»
El objeto de este documento es justificar la necesidad de ejecución de la infraestructura, examinar las posibilidades de no afección a la ZEPA número 142 y formular nuevas propuestas de soluciones, a la luz de los condicionantes surgidos con posterioridad a la redacción del estudio informativo.
En un primer apartado se centra en justificar la necesidad de la infraestructura. A continuación justifica la imposibilidad de no afectar a la ZEPA número 142, ya que un trazado de la M-50 al oeste de Coslada, que evitaría cruzar esta zona, implicaría graves afecciones urbanísticas en Madrid y Coslada, afecciones medioambientales en Coslada y San Fernando de Henares, así como otros aspectos de carácter funcional y técnico.
Entre los nuevos condicionantes surgidos se señalan: la improbable ejecución de la M-100, en la que se apoyaba la M-50 en su tramo N-I a N-II; el acelerado desarrollo de la M45; los informes encargados por el Ministerio de Fomento a la Sociedad Española de Ornitología sobre trazados alternativos de la M-50 en los cruces del Manzanares y Jarama y sobre impacto acumulado de la M-50, M-45, R-3 y AVE a Barcelona, que se analizan en el anejo V, y donde se proponen nuevas soluciones; las observaciones de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de Ministerio de Medio Ambiente; y las observaciones de la Comunidad Europea respecto a la afección a ZEPA.
Como consecuencia de estos condicionantes, se considera inviable la alternativa XX, seleccionada en el estudio informativo, pasando a resultar seleccionada la clasificada en segundo lugar en dicho estudio, que es la denominada alternativa IV (en el subtramo objeto de la presente Declaración constituida por la solución 1). Debido a los estudios de la SEO y a la existencia de la M-45, se plantean variaciones parciales de esta alternativa.
En el primer tramo, entre la N-IV y el cruce del río Manzanares, el trazado discurre próximo y paralelo a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, pasando al norte de Perales del Río. Desde este punto discurre junto al by-pass entre las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, cruza el río Manzanares y se une al trazado ya definido cerca de la incineradora de Valdemingómez. Se analizan las ventajas e inconvenientes de esta solución, decidiendo adoptarla, y construyendo un falso túnel de 600 metros para minimizar la afección a Perales del Río.
En la vega del Jarama se plantean seis soluciones, con trazados de las carreteras M-50 y M-45 coincidentes en mayor o menor medida, y variando los puntos de cruce del río. Se analizan las distintas soluciones y se concluye que, si se construye en primer lugar la M-45, la solución a adoptar sería la 2, en la que la M-50 se incorpora a esta autovía antes de entrar en la vega, circulando ya unidas en las caídas a la misma y por toda la vega del Jarama, mientras que, si se pudiera actuar sobre el planeamiento de la M45, se optaría por la solución 6, que atraviesa el río a la altura del final del paseo de los Olmos, aproximadamente un kilómetro al norte de la solución 2, e incorporándose la M-45 a este trazado de la M-50, trazado que se considera ambientalmente más favorable.
ANEXO V
Estudio de impacto acumulado de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, y las autopistas R-3, M-45 y M-50 sobre la ZEPA número 142 e informe sobre los trazados alternativos de la M-50 en el cruce del río Manzanares y en San Fernando de Henares, en relación con su afección a la ZEPA número 142
Estos dos informes fueron redactados por la Sociedad Española de Ornitología por encargo del Ministerio de Fomento. Al apoyarse parte de las decisiones del documento referido en el anejo IV en estos documentos, y haber sido sometidos a información pública de forma conjunta con el mismo, se resumen en el presente anejo.
El estudio de impacto acumulado de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa y las autopistas R-3, M-45 y M-50 sobre la ZEPA número 142 tiene por objeto evaluar el impacto conjunto de estas infraestructuras sobre el medio natural (en especial sobre las aves) y proponer medidas preventivas o correctoras y, en su caso, compensatorias. El estudio realiza una caracterización del medio natural de la ZEPA, donde se analizan exclusivamente las principales especies de aves y mamíferos y el medio socioeconómico. A continuación identifica una serie de impactos genéricos de una infraestructura. Para cada infraestructura realiza una evaluación de impacto respecto a la pérdida/alteración de hábitat, molestias a la fauna, destrucción de puestas, colisiones y efectos inducidos, de forma cualitativa. Para la M-50, considera de magnitud alta la pérdida/alteración de hábitats, las molestias a la fauna y los efectos inducidos; de magnitud media las colisiones; y no significativa la destrucción de puestas. Realiza una estimación conjunta de estas magnitudes considerando todas altas menos las colisiones y la fragmentación y efecto barrera. Este último aspecto no lo analiza de forma concreta en ninguna de las infraestructuras, y considera que hay posibilidad de corrección en todos los casos menos en la pérdida de hábitats y en los efectos inducidos, que califica de compleja e incierta. Finalmente estima los impactos residuales como no significativos, a excepción de la pérdida de hábitats y efectos inducidos, que son significativos.
Las medidas correctoras propuestas son la restauración de hábitats alterados, la planificación de los trabajos de construcción, la instalación de pantallas opacas, y la ordenación del territorio en el área de influencia de la ZEPA. En sus conclusiones considera que las infraestructuras tienen efectos negativos significativos de magnitud baja en la ZEPA, pero que la pérdida de hábitats del halcón peregrino y del cernícalo primilla y la afección a presas potenciales del halcón peregrino pueden suponer una amenaza para la conservación de estas especies y para el mantenimiento de la integridad del espacio protegido. Considera que el trazado más adecuado de la M-50 es el paralelo y próximo a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y que la M-45 debe discurrir por el mismo lugar. Respecto a los efectos inducidos, dentro de la ZEPA solo se producirían los mismos en relación a la M-45, y fuera de ella afectarían al cernícalo primilla y al halcón peregrino por los desarrollos urbanísticos de Madrid, Getafe, Rivas, Mejorada, Velilla y Arganda.
Plantea adaptar los límites de la ZEPA a los requerimientos de las aves, que se redacten planes de recuperación, conservación y manejo de especies amenazadas o singulares y que se cumpla el PORN del Parque Regional. Las medidas compensatorias propuestas son la restauración y fomento de hábitats, el establecimiento de una franja de protección en la ZEPA y la elaboración de diversos estudios y planes sobre las especies amenazadas. No se detalla la ejecución concreta de estas medidas.
El informe sobre los trazados alternativos de la M-50 en el cruce del río Manzanares y en San Fernando de Henares, en relación con su afección a la ZEPA número 142, tiene por objetivo comparar las opciones estudiadas de la M-50 con respecto a sus afecciones a dicha ZEPA y a la colonia de cernícalo primilla de Perales del Río.
En la zona de Perales del Río se estudian tres soluciones: La A, coincidente con el trazado del estudio informativo, y la B, paralela y próxima a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde la N-IV a Perales del Río, pasando al norte de este núcleo, donde se divide en dos variantes, la B1, paralela a un antiguo trazado de la LAV Madrid-Barcelona, y la B2, paralela al trazado definitivo de esta línea de ferrocarril. Se concluye proponiendo que se estudie una nueva alternativa lo más cercana posible a la LAV Madrid-Sevilla desde la N-IV, pasando el núcleo de Perales en paralelo al by-pass que uniría las líneas de ferrocarril Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, con lo que se evita el cruce de la ZEPA y se minimizan las afecciones a aves esteparias, cernícalo primilla y milano negro.
En la zona de San Fernando de Henares se analizan dos soluciones: La A, que entraría en la vega del Jarama por El Negralejo, uniéndose a la M-45 ya en la vega, y la B, que entra en la vega al norte de El Negralejo, discurriendo por la zona oeste de la misma,