RECOMENDACIONES SOBRE CRITERIOS DE APLICACION DE PRETILES METALICOS EN CARRETERA

1. INTRODUCCION.

Los pretiles son sistemas de contención de vehículos, funcionalmente análogos a las barreras de seguridad, pero específicamente diseñados para bordes de tableros de puentes y obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento, y obras similares.

A los efectos de aplicación de estas recomendaciones se denominan pretiles metálicos, aquellos cuyo material constituyente principal, al que se confía el adecuado comportamiento del conjunto, es acero. Los materiales constituyentes (principalmente acero) y recubrimientos empleados (generalmente galvanización), cumplirán con las especificaciones técnicas exigibles según las normas europeas que sean de aplicación y que previamente habrán sido declaradas por el suministrador del pretil (exigencia para el marcado CE según la norma UNE-EN 1317).

2. MODELOS RECOMENDADOS.

Los modelos de pretil metálicos recomendados para su empleo general en la Red de Carreteras del Estado serán los incluidos en el Catálogo anexo a estas recomendaciones.

Caso de emplearse otros pretiles, estos dispondrán del correspondiente marcado CE, empleándose de acuerdo según las disposiciones y especificaciones técnicas incluidas en estas recomendaciones. En ningún caso se podrán emplear pretiles cuyo comportamiento se obtenga total o parcialmente a partir de cálculos, siendo válidos exclusivamente los resultados obtenidos según ensayos acreditados de acuerdo con lo indicado en la norma europea UNE-EN 1317-2.

Dichos pretiles se designan mediante un código, de acuerdo con el siguiente criterio:

1 Se considera altura útil de un pretil metálico, la altura hasta la parte superior del elemento más elevado \ resistente al impacto descrito en la UNE-EN 1317.

3. EMPLEO DE LOS PRETILES METALICOS.

La selección del nivel de contención y la clase de contención de un pretil metálico se efectuará atendiendo a las circunstancias propias de cada tramo (tráfico, trazado, gravedad del accidente a evitar), en base a lo dispuesto en estas Recomendaciones.

Selección de la clase de contención de los pretiles.

Selección del nivel de contención de los pretiles.

Una vez seleccionada la clase de contención, teniendo en cuenta ciertos parámetros de la carretera, especialmente la velocidad de proyecto y según el valor de la intensidad media de vehículos pesados por sentido, a partir de la clase de contención, se define el nivel de contención del sistema a emplear, de acuerdo con la tabla 1. En dicha tabla se establece como criterio de selección la I.M.D. de
vehículos pesados por sentido de circulación. Para este valor se contabilizarán, tanto camiones como autocares.

TABLA 1 SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN SEGÚN EL TIPO DE ACCIDENTE QUE SE PRETENDE LIMITAR

CARACTERISTICAS
DEL TRAMO
IMD DE
VEHICULOS
PESADOS POR
SENTIDO DE
CIRCULACION
TIPO
DE
ACCIDENTE
CLASE
DE
CONTENCION
NIVEL
DE
CONTENCION
  IMDP³2000 Muy Grave Muy alta contención (P) H4
IMDP<2000 H3
IMD³10.000 Grave Alta contención (M) H3
Vp³60 km/h IMDP³2000 H3
400£IMDP<2000 H2
IMDP<400 H1
Vp³80 km/h IMDP³2000 H3
IMDP<2000 H2
Falta algún
requisito para
accidente grave
IMDP³400 Normal Contención normal (L) H1
IMDP<400 N2
Vp³80 km/h IMDP³400 H1
IMDP<400 N2

 

Con estos nuevos criterios se pretende evitar una cierta indefinición que se planteaba en los accidentes graves, pues la propia norma europea UNE-EN 1317 define la clase de alta contención por tres tipos de niveles de contención. En concreto la clase de alta contención está formada por los niveles H1, H2 y H3.

Teniendo en cuenta que la clase H1 se evalúa ensayando vehículos rígidos de 10 toneladas, la clase H2 con autocares de 13 toneladas y la clase H3 con camiones de 16 toneladas, es razonable suponer que cada nivel de contención responde a un tipo de tráfico más específico que el supuesto para la clase de contención.

Por otra parte, con la incorporación de nuevos desarrollos de sistemas de contención, especialmente en los pretiles que son mayoritariamente productos bajo propiedad industrial, al tener que superar los correspondientes ensayos a escala real (UNE-EN 1317), se dispone de un cada vez mayor número y tipologia de soluciones, que siendo, en general, de clase de contención M, sin embargo pueden responder a distintas aplicaciones por niveles de contención.

Por todo ello es necesario insistir en la idea de que cada nivel de contención se dirige a un tipo de tráfico y características del tramo de carretera. Es decir, desde el punto de vista de seguridad vial una clase de contención muy alta (nivel H4, que se evalúa ensayando con camión rígido de 30 toneladas y camión articulado de 38 toneladas, denominándose respectivamente H4a y H4b) no es necesariamente mejor que una clase H3. A su vez una clase H2 para ciertas circunstancias (composición del tráfico y velocidad de la vía), puede resultar más adecuado que un sistema de nivel H3, que en general requiere condiciones de instalación y mantenimiento más exigentes. A ello se debe añadir que en general los sistemas con mayor capacidad de contención, priman al vehículo más pesado, penalizando a los vehículos más ligeros, para los que esos sistemas suelen resultar muy rígidos y, por tanto, de mayor nivel de severidad.

Selección del tipo de pretil

Una vez establecido el nivel de contención, la selección del tipo de pretil se efectuará atendiendo a las ventajas e inconvenientes señalados en estas Recomendaciones y a las de empleo recogidas en el Catálogo anexo. Se tendrán en
cuenta, especialmente, los siguientes criterios:

4. CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN

El choque contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar en caso de no existir aquél, y de consecuencias más predecibles y menos graves; pero no está exento de riesgos para los ocupantes del vehículo.

En puentes, viaductos y demás obras de paso, se dispondrán siempre pretiles en el borde del tablero. Si por existir acera peatonal, hubiese barandilla, se procurará que el pretil separe la acera del resto de la plataforma.

Los pretiles que se instalen sobre los muros de sostenimiento en terraplén, se hará lo más próximo posible al lado de desnivel, siempre que resulte compatible con el correcto funcionamiento del sistema.

Se tendrán en cuenta en el cálculo estructural del tablero o muro, tanto el peso propio del pretil, como las acciones que pueda transmitir a aquél en caso de choque.

Se podrá definir el riesgo de la gravedad del accidente con los siguientes criterios:

Accidente muy grave:

Accidente grave:

Accidente normal:

5. DISPOSICION DE LOS PRETILES METALICOS

5.1 Disposición longitudinal.

5.1.1 Generalidades.

Los pretiles se situarán generalmente paralelos al eje de la carretera (aunque en curvas se puedan adoptar otras disposiciones para reducir el ángulo de choque), de forma que intercepten la trayectoria de vehículos fuera de control que, de no existir aquéllos, llegarían al borde del tablero o estructura.

5.1.2. Anticipación del comienzo.

Salvo justificación en contrario, se recomienda que los pretiles sean iniciados (sin contar la longitud de anclaje) antes de la sección en que empieza la zona, obstáculo o borde de tablero, a una distancia Lr (ver figura 1), dada por la tabla 2.

 

Figura 1 Tabla 2
DISTANCIA
TRANSVERSAL
A UNA ZONA
PELIGROSA U
OBSTACULO
(m)
DISTANCIA MINIMA Lr(m)
DEL COMIENZO DEL PRETIL
A LA SECCION EN QUE
RESULTA ESTRICTAMENTE
NECESARIO
 
CALZADA
UNICA
CALZADAS
SEPARADAS
a < 2 100 140
b 2-4 64 84
4-6 72 92
>6 80 100

 

Si el principio del pretil forma un ángulo (a razón de 20 m de longitud por cada metro de separación transversal) con el borde de la carretera, se podrá reducir a 8 m el tramo paralelo a éste antes de la sección en que empieza la zona, obstáculo o borde de tablero. La longitud mínima recomendada La (sin incluir el anclaje) del tramo que forma ángulo (ver Figura 2), será la indicada en la tabla 3.

Figura 2 Tabla 3
DISTANCIA
MAXIMA (b)
A UNA ZONA
PELIGROSA U
OBSTACULO
(m)
LONGITUD MINIMA La(m)
DEL TRAMO EN ANGULO
CALZADA
UNICA
CALZADAS
SEPARADAS
£ 4 36 40
4-6 44 52
> 6 52 60

 

5.1.3. Prolongación de la terminación.

Más allá (en el sentido de recorrido del vehículo) de la sección en que termina la zona peligrosa, borde de tablero o estructura, se recomienda prolongar el pretil, con los siguientes criterios:

Figura 3. CARRETERAS DE CALZADA UNICA Figura 4. CARRETERA DE CALZADA UNICA

 

5.1.4. Transiciones.

Cuando en los extremos del pretil se pueda disponer una transición a otro sistema de contención distinto tal y como se describe en sus fichas correspondientes, las longitudes de anticipación y prolongación se podrán realizar empleando dichos sistemas.

5.1.5. Continuidad.

Si entre los elementos extremos de dos sistemas consecutivos de contención de vehículos quedarán menos de 50 metros, se unirán en un solo sistema continuo, excepto donde esté justificada una interrupción (p.e. por la existencia de un acceso).

5.2 Disposición transversal

Los pretiles se dispondrán:

5.2.1. Distancias al borde de calzada.

Los pretiles se dispondrán paralelos a la carretera y no se colocarán a menos de 0,50 metros del borde de la calzada. Se recomienda en cualquier caso colocarlos lo más lejos posible del borde de la calzada, sin rebasar las distancias máximas indicadas en la tabla 4. La zona comprendida entre el borde de la calzada y el pretil deberá ser plana, y estar desprovista de obstáculos y, en caso de refuerzo, se reacondicionará para evitar desniveles que puedan encarrilar las ruedas de un vehículo.

TABLA 4. MÁXIMA DISTANCIA (m) ENTRE EL BORDE DE LA CALZADA Y UN PRETIL PARALELO A ELLA

NUMERO DE
CARRILES
VELOCIDAD DE PROYECTO Vp (km/h)
50 60 70 90 100 120 140
1 1,5 2,8 4,5 7,5 11,0 16,8 23,3
2 0,5 0,5 1,0 4,0 7,5 13,3 19,8
3 0,5 0,5 0,5 0,5 4,0 9,8 16,3
4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 6,3 12,8

 

5.2.2 Distancias a desniveles.

La distancia del pretil al desnivel será como mínimo la indicada en las fichas de cada pretil y que responde a la disposición de ensayo del mismo (norma UNE-EN 131 7). En dicha distancia, necesaria para permitir la deformación del pretil en el supuesto de accidente, sin que el vehículo (su rueda) alcance el desnivel salvado por la estructura, la superficie deberá ser plana y estar desprovista de obstáculos. Para pretiles metálicos con marcado CE, esta distancia será al menos la deflexión dinámica (apartado 3.4. de la UNE-EN 1317-2) obtenida en el ensayo para su nivel de contención. Esta distancia por detrás del pretil podrá ser aprovechada como acera, siempre que se dispongan de las preceptivas barandillas peatonales.

5.2.3. Disposición en altura.

La altura y disposición de los pretiles, será la indicada en las correspondientes fichas del Catálogo.

Cuando el pretil se describa en las fichas correspondientes (disposición de ensayo) apoyado directamente sobre la superficie de rodadura del vehículo, si fuera estrictamente necesario puede disponerse un bordillo (disposición no recomendable aunque admisible). Este bordillo no excederá de siete centímetros de altura en ningún caso. Cuando el pretil se hubiese ensayado con algún tipo de elemento longitudinal y paralelo al sistema (bordillo, acera, etc.), deberá respetarse estrictamente la disposición del mismo, tal y como se indica explícitamente en las fichas de definición correspondientes.

5.2.4. Inclinación.

Durante su instalación o puesta en obra, se cuidará especialmente la inclinación del pretil respecto de la plataforma adyacente, de forma que resulte perpendicular a ésta.

5.2.5. Cimentación.

Cada pretil tiene su propia armadura de anclaje que no son intercambiables entre distintos pretiles al poder suponer una incidencia significativa en los parámetros de ensayo si se aplica la UNE EN 1317. Por el mismo fundamento se asegurará la compatibilidad entre las armaduras del tablero de la estructura y la correspondiente al anclaje.

La definición de la losa en las fichas de cada pretil, representan el valor mínimo de la misma en lo que a armadura, resistencia característica del hormigón y geometría se refiere. Cuando se hubiesen obtenido los valores de las cargas de punzonamiento durante los ensayos, se podrán calcular otras geometrías y armados de la losa de apoyo, sin disminuir en ningún caso la cuantía de la armadura. En cualquier caso no se podrá variar el anclaje, su geometría ni su disposición.

5.2.6. Extremos.

Los extremos de un pretil no constituirán un peligro para los vehículos que puedan impactar contra ellos; en caso contrario, se protegerán como si se tratase de un obstáculo aislado.

Los extremos de los pretiles se ejecutarán en cada uno de ellos, tal como se indica en sus fichas correspondientes.

5.2.7. Accesos a puentes, viaductos, obras de paso o túneles.

Se cuidará la continuidad entre los pretiles de la estructura y las barreras de seguridad del margen de la carretera y, en su caso, de la mediana en los accesos a aquélla: su trazado será uniforme y, si tuvieran distinta rigidez, el cambio de una a otra será gradual, empleando las disposiciones sobre transiciones.

Aunque el margen de la carretera no necesite "per se" una barrera de seguridad, se instalará una (con rigidez creciente y el anclaje necesario) entre aquél y el pretil, de manera que se evite que la trayectoria de un vehículo fuera de control pueda alcanzar el desnivel salvado por la estructura. Esta disposición solo podrá ejecutarse cuando el pretil descrito en las fichas correspondientes (disposición de ensayo) esté unido a otro sistema. Cuando no se describe transición alguna en las fichas correspondientes, el pretil no podrá emplearse con ninguna transición a otro sistema de contención de vehículos. En este caso el extremo se tratará como tal, de forma aislada.

6. CUMPLIMIENTO DE LAS ESPECIFICACIONES TECNICAS OBLIGATGORIAS PARA LOS PRETILES METALICOS.

Además de todo lo indicado en estas recomendaciones, los pretiles metálicos cumplirán con lo especificado en el artículo 704 del Pliego de Prescripciones Técnicas para las Obras de Carreteras y Puentes (Orden Ministerial de 28 de diciembre de 1999).

Así mismo, debido a la entrada en vigor del periodo de coexistencia del marcado CE para estos productos, todos los nuevos sistemas deberán disponer del mismo como paso previo a su posible utilización en la Red de Carreteras del Estado. Dicho marcado exige el cumplimiento de los ensayos de la norma UNE-EN 1317-2. Por ello, todo pretil con marcado ha de disponer necesariamente antes de su posible instalación todos los valores obtenidos para los distintos parámetros definidos en dicha norma. Por lo tanto para los pretiles metálicos, el marcado CE supone que el producto está definido según su comportamiento a partir de los resultados de los
ensayos, método que garantiza su más completa definición como sistema de contención.

En cuanto a los resultados obtenidos en los preceptivos ensayos según la norma europea UNE-EN 1317, se tendrá una especial atención a la prescripción de que "Ninguna parte esencial de la barrera debe quedar completamente desprendida o suponer un peligro evidente para el tráfico, peatones o personal trabajando en la zona", (apartado 4.2. de la norma UNE-EN 1317-2). En este sentido, se tomará como criterio de seguridad que garantiza que la pieza o parte de una pieza componente desprendida de la barrera de seguridad o pretil no constituye un riesgo evidente para el tráfico o para terceros, cuando su peso sea igual o inferior a:

Además de lo anterior, cuando los ensayos para la clase H2 se hubiesen realizado empleando un autobús de tipo urbano (en lugar de un autocar interurbano) se tendrá en cuenta esta circunstancia a efectos de disposición. Se ha de tomar en consideración que siendo ambos (autobús urbano y autocar interurbano) equivalentes a efectos de norma europea, su comportamiento durante el impacto no
es semejante. Por tanto, debido a las características de la Red de Carreteras del Estado, se emplearán principalmente los sistemas ensayados con autocar interurbano.

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