NOTA DE SERVICIO SOBRE ACTUACIONES Y OPERACIONES EN FIRMES, DENTRO DE LOS CONTRATOS DE CONSERVACION

El objeto de esta nota de servicio es orientar a los Directores de contratos de conservación integral para que, en base a los criterios de esta Nota, den las instrucciones oportunas a los adjudicatarios de los mismos respecto a las operaciones de conservación de firmes, con el fin de coordinarlas con los programas de rehabilitación a nivel de red (SGF).

Los reconocimientos que, de forma habitual, se realizan simultáneamente a la vigilancia y mantenimiento del resto de los elementos de la carretera, son fundamentales para detectar lo antes posible deterioros ocasionales producidos por agentes atmosféricos o hechos circunstanciales que puedan afectar desfavorablemente al estado estructural o superficial del firme.

De esta forma, se podrá actuar en el momento más oportuno previniendo que los defectos puedan comprometer las condiciones normales de vialidad o seguridad o agravarse de tal forma que las actuaciones correctoras posteriores sean mucho más costosas que las que se hubieran realizado a tiempo.

Por otra parte deberá realizarse una vez al año un "reconocimiento de estado" del firme en el que se recogerán y anotarán los defectos existentes en el mismo.

Para la identificación y clasificación general de los defectos se utilizará el Catálogo de Deterioros en Firmes del Ministerio de Obras Públicas.

En general, se hará hincapié en los siguientes defectos o deterioros:

• Roderas. Las roderas son deformaciones plásticas debidas a la fluencia de las capas bituminosas de los firmes. Pueden representar un peligro para la circulación especialmente en presencia de agua, pues se puede producir hidroplaneo.
• Agrietamientos debidos a fatiga. Son grietas longitudinales, ramificadas, cuarteadas o incluso zonas hundidas o con desprendimientos. Estos deterioros se deben al paso de los vehículos, y por tanto, se localizan en las zonas de rodada. Estos deterioros indican que el firme se encuentra agotado después de haber soportado el paso de numerosos vehículos pesados.
• Agrietamientos debidos a otras causas. Estos agrietamientos pueden ser debidos a defectos en la construcción, a retracciones de capas con materiales tratados con conglomerantes hidráulicos, capas despegadas, o bien a movimientos del firme o de la explanada. Estas grietas pueden ser una vía de entrada para el agua con el consiguiente perjuicio que esto puede ocasionar.
• Blandones y zonas deterioradas localizadas. Son zonas de algunos metros de extensión en donde se ha producido un fallo de los firmes, debido bien a un fallo puntual en la explanada, o bien a un fallo puntual en la construcción del firme. Debe distinguirse de otros deterioros por su carácter puntual, es decir que no son fallos generalizados en todo un tramo de características estructurales homogéneas.
• Baches. Estas cavidades producidas en el pavimento y firme de forma irregular y diferentes tamaños suelen, en general, estar provocadas por la evolución de otros deterioros con desintegración y arranque de los materiales del firme provocado por el tráfico. Los baches deben ser objeto de atención especial por el peligro que pueden suponer.
• Irregularidad superficial. Pueden deberse a deterioros de la propia capa superficial o al deterioro o deformación de las capas inferiores y/o cimiento. Las irregularidades localizadas pueden afectar a la seguridad de los vehículos. La regularidad superficial, aparte de su apreciación por personal experto, se mide con diversos aparatos de gran rendimiento. Las distintas medidas de cada uno de ellos se pueden correlacionar con el denominado IRI.
• Deterioros de la capa de superficie. Se deben básicamente a las características y materiales empleados en la capa superficial. Una textura inadecuada afecta al rozamiento entre el neumático del vehículo y el pavimento, sobre todo cuando en la superficie del pavimento existe una pequeña capa de agua que (según a la velocidad que circule el vehículo) puede quedar aprisionada entre el neumático y el firme sin evacuarse por el ranurado del neumático ni por los huecos que determina la textura de la mezcla. Como consecuencia de ello, el rozamiento puede quedar anulado (hidroplaneo). La capacidad de rozamiento se aprecia de forma estimativa por personal experto y se puede medir con el péndulo (medida de resistencia al deslizamiento longitudinal) y con el SCRIM (medida de resistencia de deslizamiento transversal CRT). Los umbrales recomendados sobre el CRT se encuentran en la Nota de Servicio de 1 de febrero de 1990 de la Subdirección General de Conservación y Explotación.
• Otros deterioros. Entre ellos se encuentran los debidos al envejecimiento de los betunes como puedan ser las desagregaciones, microfisuraciones, las exudaciones debidas a inadecuadas dosificaciones, peladuras en tratamientos superficiales, etc. En general son deterioros que afectan fundamentalmente a la capa de rodadura del firme.

Estos deterioros se anotarán de acuerdo con la "Metodología para la inspección visual de firmes no rígidos" del MOPU (CEDEX, diciembre 1991), según las zonas de la carretera definidas en él, añadiendo una zona más que corresponderá al arcén.

De acuerdo con esta Metodología se establece fácilmente el porcentaje de los distintos deterioros existentes.

La inspección de los elementos de drenaje es también fundamental para prevenir la aparición de deterioros en los firmes. Los deterioros producidos por esta causa se suelen mostrar localizadamente, a menudo en forma de blandones o hundimientos.

Dado que, el comportamiento resistente del firme a lo largo del tiempo depende entre otros factores (como el tipo de explanada, tráfico pesado que circula, calidad de la construcción, climatología) del tipo de firme (espesor de las capas y materiales) y de las nuevas capas con las que se trate (capas de refuerzo y tratamientos superficiales), será necesario tener convenientemente actualizado el inventario de firmes. Para ello, cada vez que se realice una nueva actuación de tipo superficial o estructural sobre los firmes (siendo ésta realizada o no por el adjudicatario de la Conservación del tramo), se enviará al Director del Contrato el inventario actualizado de forma que incluya la última actuación.

Con carácter general y aunque no se hayan realizado actuaciones, el inventario actualizado se enviará al Ingeniero Director del contrato en el mes de enero de cada año, siempre y cuando no lo solicite antes. En el caso de que no hubiera modificaciones desde el año anterior se hará constar así.

Para la confección del inventario de firmes se seguirán las indicaciones que figuran en las "Instrucciones para realizar y actualizar el Inventario de Firmes".

Como resultado de los reconocimientos (ocasional y sistemático) se realizarán operaciones de conservación ordinaria (programable), operaciones de conservación ocasional (no programable) y operaciones de rehabilitación. Las operaciones de los dos primeros tipos se realizarán habitualmente dentro del contrato de conservación mientras que en las de rehabilitación solo se llevarán a cabo por disposición expresa del Director del contrato.

Entre la operaciones de conservación ordinaria programable y no programable, se pueden citar:

• Limpieza y mantenimiento en buen estado de funcionamiento del sistema de drenaje y desagües.
• Bacheos y Reparaciones localizadas. Se realizarán de forma inmediata cuando surja algún bache aislado que pueda alterar a la seguridad de circulación. En caso de que los baches no supongan alteración alguna se corregirán de acuerdo con lo que se indica en el siguiente párrafo.
• Saneos y Regularizaciones localizadas. Son operaciones que se llevarán a cabo en zonas puntuales en las que se han dado unas circunstancias singulares respecto al conjunto del tramo en que se encuentren. Para la ejecución de estas operaciones se seguirán las indicaciones dadas en el "Proyecto Base para Saneo y Regularización de Firmes de Pavimento Bituminoso". En los casos en que estos problemas estén generalizados será necesario recurrir a una rehabilitación y/o a una regularización generalizada, actuación que deberá coordinarse con las estrategias a nivel de red.
• Sellado de grietas en pavimentos de mezcla bituminosa. Se sellarán en cualquier caso las grietas que no se deban a fatiga de los firmes siguiendo las instrucciones y criterios que figuran en el "Proyecto Base para Sellado de Grietas y Fisuras en Pavimentos Bituminosos". En el caso de grietas de fatiga se seguirán las instrucciones del Director del contrato.
• Sellado de grietas en pavimentos de hormigón vibrado. Estas operaciones se harán de acuerdo al "Proyecto Base para Sellado de Grietas en pavimentos de Hormigón en Masa".
• Otras actuaciones localizadas sobre el pavimento: corrección del deslizamiento, impermeabilización, regeneración de la capa de rodadura, etc.

Las operaciones de rehabilitación tendrán como objetivo dotar a los firmes de las características superficiales o estructurales necesarias para que el tráfico discurra en condiciones normales durante un determinado período. Para la realización de estas operaciones será necesario realizar estudios previos y/o auscultaciones con aparatos de precisión que permitan elegir las soluciones más adecuadas.

Las operaciones más comunes de rehabilitación son:

• Rehabilitación Estructural. Comprende operaciones previas como puede ser el saneo generalizado de zonas agotadas o la reparación y mejora del drenaje y, otras operaciones como fresados y demoliciones, reposición de materiales, extendido de capas de regularización y de refuerzo, también de tipo generalizado.
• Rehabilitación Superficial. Entre este tipo de operaciones (también llamados tratamientos superficiales) se encuentran los riegos con gravilla, las lechadas bituminosas y los microaglomerados. Están destinados a dotar a los pavimentos de impermeabilidad y/o de un coeficiente de rozamiento adecuado. Las operaciones de fresado y extendido de capas están indicadas para mejorar la regularidad transversal o longitudinal, cualquiera de estas técnicas son también adecuadas para reparar pavimentos que presenten deterioros en la propia capa superficial debido a envejecimiento, desgaste u otras causas.

Las operaciones de este tipo a incluir en los programas anuales serán previamente consensuadas con el Ingeniero Director del Contrato que a su vez estará coordinado con los Programas de Rehabilitación y Mejora de la Red (Sistema de Gestión de Firmes).

El coste de las actuaciones de conservación llevadas a cabo por el adjudicatario correspondiente, se anotará en una ficha como la que figura a continuación:

Esta ficha de costes se remitirá al Servicio del Sistema de Gestión de Firmes, cada vez que se realicen las operaciones mencionadas.